1ton-auto.ru

Тон Авто
5 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Регулировка тепловых зазоров клапанов двигателя Хонда Фит

Регулировка тепловых зазоров клапанов двигателя Хонда Фит

В предыдущей статье было описано, как добраться до клапанов. Сейчас буду описывать, как прошла регулировка тепловых зазоров клапанов двигателя Хонда Фит. Для замера зазоров использовал автомобильный набор щупов толщиной от 0.05 до 1 мм с шагом в 0.05 мм. По документации на Хонду Фит зазоры клапанов замеряют при температуре двигателя 10 — 40 ⁰С и должны быть в пределах:

  • Впускных от 0.15 до 0.19 мм
  • Выпускных от 0.26 до 0.30 мм

Я применял щупы толщиной 0.15, 0.20, 0.25, 0.30 мм. Алгоритм такой. Для впускного клапана щуп 0.15 проходит, а 0.20 не проходит. Поэтому и получаем нужный зазор, который находится в пределах от 0.15 до 0.19 мм. Для выпускного клапана, щуп 0.25 проходит, а щуп 0.30 с очень большим натягом в результате получим нужный зазор, который находится в пределах от 0.26 до 0.30 мм.

Регулировка тепловых зазоров клапанов

Начнем проверку и регулировку клапанов с откручивания свечей зажигания переднего ряда, чтобы легче было крутить коленвал, так нам не будет мешать компрессия.

Подготовка к замерам и регулировке зазоров клапанов

В Интернете встречал описание регулировки клапанов с помощью рожкового ключа, но у меня такой метод не прошёл. Так как когда вставляешь ключ на шестигранник, то повернуть его уже некуда, ключ упирается в корпус блока. Поэтому я решил поворачивать за коленвал. Для этого ставим машину на домкрат со стороны водителя. Снимаем колесо. Вытаскиваем два пистона крепящих грязезащитный щиток. Отгибаем его и одеваем головку на 19 мм на болт крепящий шкив на коленвале. Отпускаем щиток и в имеющее отверстие вставляем ключ удлинитель, а уже его и будем крутить ключом.

Так будем вращать коленвал

Для начала выставляем первый цилиндр в верхнюю мертвую точку можно конечно старым дедовским способом, с помощью отвертки. Вставляем отвертку в свечной колодец нужного цилиндра и крутим по часовой стрелке, как только отвертка перестала подниматься, значит цилиндр в верхней мертвой точке), но мы с Вами будем использовать метки которые имеются на звёздочке коленвала. Итак, крутим коленвал по часовой стрелке пока не увидим метку «UP» на звёздочке. И выравниваем две риски в плоскости головки цилиндров. Для контроля я использовал маленькое зеркало, по фотографии я думаю понятно.

Выставление первого цилиндра в верхней мертвой точке

После выравнивания рисок первого цилиндра, берём щуп и проверяем зазоры на впускном и выпускном клапанах. Если зазоры отличаются от требуемых, ослабьте контр гайку и отрегулируйте отверткой зазор, после этого подтяните контр гайку и ещё раз проверьте зазор. Если зазор «поймали» подтяните контр гайку с усилием 14 Н*м (или 1.4 кгс*м) капнув каплю моторного масла на гайку и проверьте зазор ещё раз.

Поверните коленвал по часовой стрелке на 180⁰ и установите третий цилиндр в мертвую точку. Поймав метку «3» в верхнем уровне, а риска должна быть в плоскости головки цилиндров. Проверьте зазоры впускных и выпускных клапанов.

Выставление третьего цилиндра в верхней мертвой точке

Затем поверните коленвал по часовой стрелке поймав цифру «4» в верхней точке на звёздочке и совместите риску с плоскостью головки блока. Проверьте зазоры четвёртого клапана.

И останется проверить второй цилиндр. Поворачиваем коленвал по часовой стрелке «ловим» цифру два и риску в плоскости головки. И также проверяем зазоры. Не лишним будет повторить операцию ещё раз со всеми цилиндрами 1-3-4-2, чтобы удостовериться в правильности тепловых зазоров.

После проверки и регулировки всех зазоров можно заняться сборкой. Меняем прокладку клапанной крышки, её парт номер 12341-PWA-000 (это на кузов DBA-GD1), не лишним будет промазать тонким слоем солидола или циатима контактную поверхность прокладки.

Прокладка клапанной крышки (не оригинал)

Если резиновые втулки, которыми притягивается клапанная крышка, пришли в негодность их парт номер 90442-P0A-000, то лучше заменить. Устанавливаем клапанную крышку на место, вставляем восемь болтов (парт номер болтов 90011-PWA-000) наживляем. Пошевелим крышку, чтобы она встала на место, и протягиваем крышку в 2 – 3 прохода с усилием 12 Н*м (1.2 кгс*м) в последовательности как на фото.

На этом регулировка тепловых зазоров клапанов двигателя Хонда Фит можно считать законченной, читаем далее, как проходила сборка.

Если Вам понравилась статья, комментарии приветствуются и порекомендуйте статью другим.

Honda Jazz и Fit I с пробегом: вариатор, который смог, и свечи, которые замучаешься менять

Как можно затруднить замену свечей, если у вас не V6, не V8 и не оппозит? Научитесь у Хонды проектировать моторные отсеки и усложнять систему зажигания… Проблемы у Джаза приходят откуда не ждёшь. А откуда ждёшь (например, от вариатора), там всё относительно неплохо. Мы продолжаем рассказ о надежности первого поколения – предыдущая часть с описанием проблем кузова, салона и электрики находится здесь.

Читайте так же:
Регулировка поплавковой камеры карбюратора хонда дио

Тормоза, подвеска и рулевое управление​

Передние дисковые тормоза служат все свои 10 лет до плановой переборки суппортов. Ресурс дисков и колодок обычно 50+ даже с вариатором. Вот задние барабанные тормоза порой подводят. Не потому, что конструкция плоха, просто про их обслуживание забывают, а износ и коррозия элементов крепежа колодок со временем приводят к «болтанке» колодок и их смещению со своих мест. Часто заканчивается все заменой барабана и всей начинки – слетевшая колодка обычно перемалывает в труху все, включая тормозной цилиндр.

Сбои АБС связаны с основном с проводкой к датчикам, она не очень надежно выполнена – об этом мы говорили подробнее в первой части.

Подвеска проста и очень надежна. Настолько, что к пробегам в 200 тысяч многие владельцы с удивлением обнаруживают оригинальные детали. Но это у очень спокойных и бережливых. Чаще после 150 тысяч подводят не только опоры стоек передней подвески, но и сайлентблоки с опорами амортизаторов задней. Опоры стоек вообще штука нежная, плохих дорог не любят. Да и ступичные подшипники к такому пробегу обычно уже требуют замены. Но все сравнительно недорого, да и выбор неоригинала впечатляет. Жаль, что неоригинальные детали часто имеют ресурс в пределах 60 тысяч километров пробега, а варианты от грандов подшипникостроения стоят почти как оригинальные детали.

Рулевое управление с ЭУР не радует передаточным отношением: оно тут примерно как у Волги – оборотов пять от упора до упора. А еще ЭУР не очень драйверский, с грубым датчиком момента, к тому же его блок управления и мотор сравнительно часто подводят. Впрочем, тут выручает передаточное отношение рейки, многие и не подозревают, что у них был усилитель.

Сама рейка достаточно надежна: при аккуратном обращении она слегка постукивает, но сильно не люфтит и при пробегах 300+. Ну а если поломается, то ремонт недорог. Также нужно следить за люфтами вала рулевой колонки и ее креплением: болты отрывает, а карданчики люфтят.

Трансмиссия

Почти все российские Honda Jazz и Fit оснащены вариаторами, и почти все машины – переднеприводные. Полноприводных немного, хотя найти машину с 4х4 можно.

Механическая трансмиссия на Jazz/Fit практически беспроблемная, разве что привод коробки разбалтывается. Пятиступенчатые МКП требуют иногда менять масло и следить за его уровнем – с годами коробки начинают потеть, хотя быстрая потеря масла им несвойственна. Сцепление сравнительно недорогое, 8 тысяч рублей за комплект Luk и примерно 18 тысяч за оригинал (цены конца 2019 года). Выжимной подшипник крепкий и надежный, обычно при замене комплекта сцепления его не трогают.

Приводы, что на механике, что на машинах с АКП, трубчатые легкие и очень малого диаметра. Коррозия со временем подтачивает трубку, и она обламывается. Не забывайте делать антикор и снимайте с приводов бумажные наклейки, обычно именно они служат катализаторами поломок.

Найти машину с пятиступенчатым автоматом вряд ли получится, поскольку американских Jazz к нам почти не привозили. Коробки очень надежны и неприхотливы – подробно о них я писал в отдельной большой статье о хондовских вальных автоматах. Младших четырехступенчатых автоматов на Jazz/Fit не встречается.

В принципе, и вариатор серий SLYA/SZCA, полагающийся младшим моторам, – тоже штука весьма надежная. Не в последнюю очередь – по причине простоты конструкции и консервативности. Ремень тут толкающий производства Bosch – как на куче конструкций Jatco/Toyota/GM. Если хондовский оригинал дороговат, то можно взять нужный с любого другого вариатора. Гидротрансформатора нет, зато есть главный фрикцион.

Основная проблема – это износ ремня и конусов. Подшипники тут на редкость хороши, гидроблок очень простой, если не сказать «примитивный». Коробка требует строго «своего» масла, на чужом долго не ездит, с ним плохо работает главный фрикцион – резко и жестко. Но если лить HMMF-совместимое масло и ездить аккуратно, то ресурс фрикциона 200+, а ремня – где-то 250-300 тысяч.

Читайте так же:
Мопед хонда дио карбюратор регулировка

Как ни странно, одна из важных проблем Джаза – это… низкая цена контрактного вариатора. Цены начинаются от 15 тысяч рублей, за 17-20 предложений уже очень много. А поскольку любой ремонт гарантированно дороже, то купить машину с коробкой, которую решили «доездить», можно легко. Причем сразу можно не понять, что прошлый владелец не заморачивался обслуживанием и даже заменой масла, а просто решил купить «контракт», как только машина встанет. Это действительно самый дешевый способ, ведь комплект фрикциона стоит от 12 тысяч рублей, ремень – тысяч 20. Масло тоже недешевое, примерно 900 рублей за литр (а нужно его 4,5 литра), на фильтр добавим еще тысячу, и сама работа – тысяч 15.

Если логика «ездить до победного» вам импонирует, то помните: машина может встать в самый неподходящий момент, а дешевые вариаторы когда-нибудь закончатся, да и сейчас уже не всегда получается купить агрегат с хорошим остаточным ресурсом, часто приходят и откровенно изношенные.

Поэтому лучше вовремя менять масло и стартовый пакет и все же следить за состоянием ремня. При подозрениях на износ лучше заменить, благо ремни в продаже есть б/у с еще хорошей боковой поверхностью, а хорошо отремонтированный агрегат лучше, чем лотерея с покупкой б/у коробки. Ну а если старт с места сопровождается сухим скрипом и подергиваниями, усиливающимися при наборе скорости, то ремонт уже смысла действительно не имеет.

Часть проблем с рывками – следствие износа левой опоры коробки. У нее очень маленький ресурс, в среднем – до 50 тысяч километров пробега. С ее износом связаны рывки при загрузке коробки и при торможении двигателем, а также повышенный уровень вибраций.

Отмечу, что коробка очень не любит холодных зим, почему – читайте в материале про прогрев АКП, в южных странах Европы эти коробки действительно «вечные».

Моторы

На Jazz/Fit ставили моторы 1,2 и 1,3, он же 1,4 в Европе. Расхождения объясняются легко: рабочий объем у первого 1243 «кубика», а у второго – 1339. Их постарались немного «развести» по классам. На «вершине гаммы» – мотор 1,5 L15A. Все три – одной и той же серии L, бензиновые, атмосферные. Никаких дизелей не предусмотрено даже для европейского потребителя.

Помимо специфических для моторов проблем стоит отметить очень плотную компоновку моторного отсека (даже маленькому движку тут тесно), систему охлаждения со слабым радиатором, постепенно расползающиеся к десяти годам шланги и корродирующие тонкие металлические трубки системы охлаждения.

Слабый стартер и аккумулятор – еще одна общая проблема, в теплое время года их хватает, а вот зимой джазоводы чаще других автовладельцев ищут, где прикурить, где купить новый аккумулятор, или ставят в багажник еще один аккум. Мотор очень плохо стартует при температурах ниже -20 градусов, медленно раскручивается, особенно если применяются масла с зимней вязкостью 5w, а не «нулевка». Да и греется он плохо, а кальциевые современные аккумуляторы в холодном состоянии плохо принимают заряд.

Конструкция двигателей L-серии не так уж консервативна. Алюминиевый блок с чугунными гильзами, привод ГРМ цепью, 8-клапанная ГБЦ у вариантов L12A/L13A и 16-клапанная с одним распредвалом (SOHC) – у L15A. Дроссель может быть электронным: на европейских версиях моторов – всегда, а на японских – только после рестайлинга. На них бывает и VTEC, и даже i-VTEC.

Железо очень надежное, поршневая группа и ГРМ спокойно выдерживают 300+ тысяч пробега, ресурс ограничен в основном масляным аппетитом и ошибками владельцев из-за старения системы управления и системы охлаждения.

Основные проблемы связаны с модулями зажигания и свечами системы зажигания i-DISI на 8-клапанных вариантах. Свечи на них менять тяжело, особенно задний ряд. Для доступа к нему нужно снять весь впуск. Верхние свечи заменить проще, достаточно хорошего удлинителя головки. А при редкой замене свечей и в отсутствие профилактики наконечников система сбоит: мотор работает с перебоями, сильно недодает тяги и постепенно убивает катализатор. Модули зажигания и сами выходят из строя, и ставить неоригинал не стоит, разве что NGK, который работает с гарантией.

Клапан EGR – еще одна головная боль моторов. Его прокладки текут, он сам подклинивает и требует чистки. Да еще и отключить его просто не получится. Грязный впускной коллектор – в основном его заслуга. Ошибка по EGR (код Р0409) проявляется и при повреждении жгута в клапане.

Читайте так же:
Как отрегулировать фары на хонда аирвейв

Подсосы через корпус дроссельной заслонки присущи моторам L12A/L13A с механическим дросселем, электронный дроссель европейских версий и на моторе 1,5 этого недостатка лишен. Подсосы через ось дроссельного узла – характерная проблема, она проявляется в виде плавающих оборотов холостого хода, а на машинах с вариатором – еще и в виде рывков при старте.

Поломки проводки на датчике положения коленвала (ДПКВ) – неприятность стандартная, но редкая. Связана в основном с течами масла по передней крышке двигателя, оно попадает на проводку, и изоляция разваливается со временем.

Ну и клапаны нужно регулировать часто, хотя бы раз в 50 тысяч километров. В отличии от «больших» моторов Honda, зазоры на 1,2-1,5 сильно изменяются. Зато регулируются как на Жигулях – болтом и контргайкой.

Еще одна типичная беда – сильная течь масла через заглушку распредвала. Впрочем, это лишь наиболее вероятное место на пробежном моторе: учитывая пробеги 200+ в среднем, течь может откуда угодно. Потеют все прокладки, передняя крышка и клапанная крышка, а сальники к такому пробегу обычно тоже просятся на замену. Хороший владелец переуплотняет стыки, плохой – доливает масло.

Брать или не брать?

Машина получилась ладной и практичной – как в плане потребительских свойств, так и в смысле надежности. Да, система зажигания совершенно неоправданно переусложнена, и если захотеть придраться, можно поругать качество проводки и недальновидное решение с арками кузова, про которое подробно рассказано в первой части. Но если вам нужен маленький вместительный хэтч, и у вас есть хотя бы тысяч 350 рублей, Jazz или Fit первого поколения – неплохой вариант.

Двигатель 1.3 литра

Первый из представленных моторов – L13B, оснащен электронной системой впрыска топлива. Является бензиновым и не комплектуется гибридной установкой. Мотор объемом 1.3 литра – представитель семейства ДВС «Honda Earth Dreams Engine», дословно переводящегося как «Земные мечты».

Не предусмотрено системы турбонаддува, а также гидравлических компенсаторов. Оснащен системой непрерывного изменения фаз газораспределения. Потребляет АИ-92 и АИ-95.

Во втором рестайлинге произошла доработка двигателя: был облегчен распредвал, изменен ремень ГРМ. Улучшена защита на стенках цилиндров, что повысило ресурс.

Относительно этого двигателя у автолюбителей не сложилось однозначное мнение, потому что он был представлен сравнительно недавно. Типичные «болячки», о которых известно – плотная подкапотная компоновка. Из-за этого усложняется процесс ремонта и обслуживания. Слабым местом являются катушки зажигания.

Двигатель вполне неприхотлив и имеет гарантированный ресурс до 250 тысяч километров без капитального ремонта. Особое внимание при обслуживании следует уделять расходникам, а в частности моторному маслу. Каждые 50 тысяч километров пробега рекомендуется проверять тепловые зазоры, от которых косвенно зависит ресурс.

Заявленный расход топлива составляет 4,6 литра в смешанном цикле. Таких показателей тяжело добиться в условиях неидеальных дорог и климата. Реальный расход – от 5 литров при спокойном темпе езды.

Особенности калибровки вариатора Хонда Фит

В том случае, если под капотом Хонды Фит появляется повышенная вибрация, целесообразно провести калибровку вариатора. Откалибровать CVT, воспользоваться такой услугой, как замена вариатора можно во многих сервисных центрах. Однако ремонтировать вариатор возможно своими руками.

Как провести калибровку?

  1. Машина ставится на стояночный тормоз, блокируются все колеса.
  2. После этого необходимо запустить мотор для прогрева автомобильной системы.
  3. Согласно правилам, требуется отключение кондиционера, электроприборов. Не должны мигать никакие индикаторы, выключается замок зажигания.
  4. После того как будут замкнуты контакты в разъеме data link необходимо нажать педаль тормоза и не отпускать ее до завершения калибровки.
  5. Далее требуется запустить мотор, включить ближний свет фар, поочередно сменять скорости, начиная с «нейтрали» вперед и назад несколько раз. Как правило, после этого загорается индикатор «D», который примерно через минуту погаснет.
  6. В завершении рычаг селектора переводится в положение «паркинг», глушится мотор, отключаются фары ближнего света.

Как только была осуществлена данная несложная процедура, можно начать движение, чтобы проверить функционирование вариатора. Следует отметить, что калибровка необходима, если осуществляются ремонтные работы, связанные с мотором.

Таким образом, калибровка вариатора Honda Fit – это одна из процедур, которая помогает устранить шум, вибрации со стороны коробки. Распространенная проблема на модели Хонда Фит – пинается коробка. Необходимо проверить систему зажигания, подачи топлива. В ряде случаев помогает устранить данное проявление промывка форсунок, замена фильтра в вариаторе.

Болячки автомобиля

авто

Как показывает время, в плане проблем и их устранения Honda Fit II почти идеальна. Но есть нюансы, о которых нужно знать и вовремя обращать внимание:

  • Проблемы зажигания, выражающиеся рывками и вибрацией автомобиля при разгоне (у двигателя 1,3 л). Решается своевременной заменой свечей (около 3 000 рублей).
  • Смесь стука и вибрации под капотом при разгоне и торможении. Решается заменой подушки вариатора (около 1 000 руб.)
  • Очень неудобная замена ламп головного света и габаритов. Если вы не проводили эту операцию раньше сами, то лучше сделать это в специализированном сервисе, так как операция трудоёмкая из-за сложности доступа к блок-фаре.
  • Настоящий расходник в условиях России — опоры и подшипники стоек. Ресурс составляет порядка 40 тыс. км, замена обходится около 5000 рублей.
  • Проблемы с ЛКП и металлом. Лакокрасочное покрытие со временем тускнеет, а любой скол или царапина приводит к появлению ржавчины.
Читайте так же:
Регулировка посадки хонда сб 600

Достоинства Honda Fit Shuttle

Машина представляет собой классику семейного большого автомобиля, хотя производитель предусмотрел несколько вариаций оформления салона в спортивном стиле. Для перевозки крупногабаритных вещей можно сложить задние сиденья.

Хонда Фит шаттл пережила модернизацию, под капот установили двигатель гибрид. Линейка называется Хонда Фит Шаттл Гибрид, с 2014 года гибридному мотору снизили потребление электроэнергии на 10% без уменьшения общих характеристик. Машины начали предлагать, как в бензиновой, так и в гибридной вариации.

  1. Вместительный багажник и просторный салон.
  2. Высокая безопасность для пассажиров и водителя.
  3. Экономный расход топлива, до 6,1 л в смешанном режиме.
  4. Надежность, ремонтопригодность.
  5. Готов к длинным дистанциям.
  6. Плавный и мощный разгон.
  7. Вариатор работает мягко, без рывков и лишних звуков.
  8. Высокий уровень комплектации.
  9. Тормозная система ABS.
  10. Руль быстро откликается на команды водителя.
  11. Электромотор удобен при эксплуатации в городских условиях.
  12. Высокопроизводительные амортизаторы.

Среди преимуществ Honda Fit Shuttle часто отмечают, что у него в комплектации стоит мощный кондиционер, который справляется с климат-контролем на «отлично». У передних сидений есть подогрев. Дорогу освещают мощные ксеноновые и противотуманные фары. Есть функция запуска двигателя с кнопки. У рулевой колонки встроена регулировка в 2 плоскостях.

По расходу топлива 2WD экономнее – 5 л на 100 км, у 4WD – 6,1 л. Honda Fit Shuttle получил мотор на 120 л.с. с электронным управлением впрыска топлива. Гибридная модификация получила электромотор на 10 кВт, что приравнивается к 14 л.с., вариатор и двигатель на 1,3 л с 88 л.с. Дополнительные режимы экономии топлива позволяют расходовать всего 3,3 л на 100 км.

Спереди — амортизационные стойки, сзади — неразрезная балка (на полноприводных машинах — подвеска De Dion). Конструкция себя зарекомендовала с положительной стороны.

Сравнение с конкурентами

У Honda Fit Shuttle есть конкуренты, которых можно рассмотреть наравне с ним:

  • Ларгус, но у нее нет АКПП и полного привода, по качеству ближе к Логану и вызывает больше вопросов, чем классический «японец».
  • Тойота Филдер – это прямой конкурент Шаттла. Клиренс Филдера ниже, всего 135 мм., зато есть полноценные 4WD. По техническим характеристикам они мало в чем друг другу уступают, окончательное решение лучше принимать после тест-драйва. Тойота управляется мягче и цепко держит дорогу. Цена находится в одном диапазоне.
  • Toyota Corolla Fielder – клиренс 160 мм, двигатель на 110 л.с., АКПП вместо вариатора и средняя цена на вторичном рынке на порядок ниже.

Шаттл – полноценный конкурент для многих городских универсалов.

Чем Хонда Фит шаттл лучше предшественников

В модельный ряд Хонды Шаттл вернулся в 2011 году. Он стал длиннее Fit и больше Airwave, повысив функциональность. В силуэте отчетливо видна принадлежность к В-классу. Кузов выглядит солиднее Фита. Высокий экологический класс обеспечили гибридизацией. Внешне гибрид отличается полимерной решеткой радиатора.

У полноприводных машин багажник меньше (565 л), чем у переднеприводных (590 л). Погрузочная высота составляет 54 см. У гибридов под полом находится батарея, поэтому грузовой отсек стал объемом в 517 л.

Как и Fit, Honda Fit Shuttle бензиновым мотором некапризны к топливу, их можно заправлять АИ-92 и АИ-95. Технические характеристики практически во всем совпадают. Подвеска универсала модернизирована с учетом изменений габаритов, чтобы обеспечить комфорт во время поездки. Звукопоглощение в салоне сделано хорошо, в машине достаточно тихо.

Конструкторы разработали более безопасный кузов благодаря увеличению жесткости на кручение. Система VSA сохраняет у водителя полный контроль за дорогой.

Honda Fit Shuttle как и предшественник не доставляет много проблем с эксплуатацией. Модель ориентировали на любителей путешествий компаниями или всей семьей. Опубликовано множество положительных отзывов реальных владельцев. По опросу на Дроме Шаттл победил Фита, набрав 9 баллов из 10 против 8,5.

Основные недостатки Honda Fit Shuttle

Болезней у автомобиля немного. Основные недостатки:

  1. Маленький дорожный просвет, клиренс машины составляет всего 150 мм, но для поездок по бездорожью можно установить проставки.
  2. Правый руль, не все готовы пересаживаться, хотя любители японского автопрома не жалуются.
  3. К мягким тормозам нужно привыкнуть.
  4. После 120 км/ч на трассе появляется парусность.
  5. Жесткая подвеска.
  6. Относительно скромное оформление салона.
  7. Неудобное расположение бортового компьютера, нужна привычка, чтобы им пользоваться.
  8. Защита днища выполнена из пластика, не отличается прочностью, зато плотно закрывает двигатель от грязи. Если ехать в глубокой колее, то есть все шансы остаться без защиты.

К машине мало претензий, это надежная разработка японских конструкторов.

Советы по покупке Хонда Фит Шаттл с пробегом

Несмотря на положительные отзывы и очень хорошие рекомендации, к покупке автомобиля на вторичном рынке нужно подходить ответственно. Никто не застрахован от перекупов, которые только для вида делают косметический ремонт и подчищают следы коррозии. Советы перед покупкой:

  • Осмотреть кузов на царапины и сколы, провести диагностику. Желательно взять с собой толщиномер и обратить внимание на состояние соединительных болтов.
  • Проверить утечку масла, работу двигателя. Если мотор издает посторонние звуки, а из выхлопной трубы идет сизый дым, то «японцу» скорее всего придется менять поршневую группу, делать капитальный ремонт двигателя. Это серьёзная причина для снижения цены.
  • Переключение передач рывками – тоже повод для торга.
  • Часто страдает ходовая часть, для её проверки надо обязательно проехать по неровной дороге, совершить резкое торможение, дать автомобилю разогнаться. Во время маневра не должно быть скрипов и стуков.
  • Осмотреть салон, пластик со временем истирается, царапается, заводятся «сверчки».
  • Проверить по базе на ДТП в прошлом. Серьёзные повреждения кузова ведут к ослаблению каркаса и непредвиденным последствиям в будущем.

Подержанные Хонда Фит шаттл редко идут в идеальном состоянии (как и любые другие б/у машины), но замена расходников не вызывает больших затрат. Это надёжный, вместительный универсал, подходящий для семейных и аккуратных водителей. Японское качество и доступность запасных деталей сделают ремонт быстрым, за исключением серьезных поломок.

Honda Fit Shuttle – недооцененный автомобиль на российском рынке. Его быстро потеснили на вторичном рынке. Продаются Шаттлы быстро, положительных отзывов много, водители сходятся во мнении, что это надежный автомобиль, неприхотливый и недорогой в обслуживании. В продаже «шаттлов» не так много, но среди них есть вполне «живые» экземпляры японской сборки, способные проехать не одну сотню тысяч километров.

Сравнение с конкурентами

Первый вопрос, возникающий у потенциальных счастливых владельцев, – что лучше Honda Fit или Фит Гибриды. Но чаще машину в тестах сравнивают с другой японкой – Тойотой Приусом. У автомобилей есть общие (оба гибриды) черты, но достаточно и различий.

  1. Электромотор. У Фита слабачок в 14 сил, у Приуса – 68. Соответственно, в первом случае электротяги хватит на пару километров с хорошим подъемом, а во втором – на комфортную городскую езду.
  2. Емкость АКБ. Непонятен принцип организации гибрида с точки зрения инженеров Хонды: либо это проходная модель, которую еще предстоит дорабатывать, либо же конструкторы не рассматривают всерьез возможности альтернативных двигательных установок. При этом Фит выпущен в 2010 году, а Приусы начали производить на 7 лет раньше.
  3. Динамика. О ней практически и речи быть не может. По субъективной некоторых владельцев, они почти слышат, как вариатор Хонды при старте перебирает передачи. В Тойоте (планетарная система) такого нет.
  4. Расход топлива. У Фита, хоть немного, но больше: 5,7-6,2 литра на сотню по сравнению с тойотовскими 5-5,5. Мелочь, но приятно. При утапливании педали в пол топливо сгорает ощутимо быстрее, переход на 98 марку бензина мало что меняет.
  5. Загадочный режим «ECO» – источник головной боли владельцев гибридных Хонд. Зачем он, какой прок от данной опции в условиях России – это загадка. На Тойоте до такого не додумались.

В целом, несмотря на все свои явные недостатки (а есть и достоинства), машина получилась интересная, самобытная. Она наверняка найдет своего хозяина, будет служить ему верой и правдой.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector