Как отрегулировать газовый редуктор на карбюраторе автомобиля

Как отрегулировать газовый редуктор на карбюраторе автомобиля

Как настроить редуктор

Уже не новость, что в России и странах бывшего СНГ владельцы переделывают карб под ГБО. Это даёт возможность неплохо сэкономить, ведь стоимость горючего неимоверно растёт. Владельцам автомобилей с ГБО будет полезно узнать, как самостоятельно отрегулировать газовый редуктор.

Устройство и принцип работы

Приспособление может иметь разную конструкцию, форм-фактор и механизм срабатывания, но основная схема газового редуктора включает следующие элементы:

• запорная пружина;
• мембрана, реагирующая на давление смеси;
• редуцирующий клапан.

Принцип работы газового редуктора основан на противодействии двум прилагаемым силам. Упругая пружина пытается перекрыть клапан и прервать выход природного газа. Мембрана, напротив, старается открыть клапан. На гибкую пластину давит редуцированный газ – с низким напором. Когда его напор снижается, давление, которое оказывает мембрана на клапан, превышает противодействие запорной пружины и клапан отворяется.

Рабочее положение редуктора – запертое, когда газ не выходит.

По конструкции различают приборы прямого и обратного действия. Классифицируют приспособления и по типу газа: редукторы, пригодные для ацетиленовых баллонов, не годятся для водородных.

Прямой

Редукторы прямого и обратного действия устроены схожим образом. Конструкция включает:

• штуцер, обеспечивающий подачу газовой смеси;
• манометр – указывает на давление в емкости;
• обратная пружина, перекрывающая клапан;
• ячейка для сжиженного газа;
• клапан – от его смещения зависит объем выходящего газа;
• предохранительное устройство – срабатывает, если в камере давление достигло критической величины;
• выходной манометр – указывает на рабочее давление;
• ячейка низкого давления – здесь размещается смесь для подачи в домовую сеть;
• регулирующий винт – он регламентирует смещение мембраны;
• запорная пружина;
• мембрана – гибкая пластинка, отворяющая клапан;
• штифт между пружиной и клапаном.

Через штуцер в камеру высокого давления попадает газ из баллона под большим напором. Он давит на запорную пружину, которая прижимает редуцирующий клапан к седлу, не позволяя газу проникать в камеру.

В этот момент на мембрану действуют две противоположные силы: пружина, пытающаяся открыть клапан, и газ низкого давления в редуцирующей камере. Если давление смеси уменьшается, пружина выпрямляется, так как сопротивление падает. Клапан смещается и приоткрывается. Газ перетекает в камеру низкого давления. Как только здесь давление становится выше нормы, мембрана смещается и ограничивает проникновение газовой смеси. В камере газ разрежается и через выходное отверстие подается в шланг или трубу.

Регулируют нормальное рабочее давление с помощью винта: он изменяет ход пружины, тем самым снижая или повышая рабочее давление подаваемой смеси. За величиной наблюдают по выходному манометру.

Обратный

Отличается от прибора прямого действия характером силы противодействия. В первом случае клапан открывается при возникновении избыточного давления балонного газа, а во втором – при недостатке его в рабочей камере.

Смесь из баллона попадет в рабочую полость и сдавливает клапан. При этом он перекрывает подачу газа через редуктор. При регулировке винтом запорная пружина сдавливается, мембрана выгибается, что приводит к открытию клапана. При этом газ может поступать в рабочую камеру.

Одновременно с повышением давления в редукторе увеличивается давление в рабочей камере. В конце концов под действие напора с двух сторон мембрана выравнивается, передаточный диск опускается и отпускает пружину, а последняя вдавливает клапан в посадочное седло и запирает его. Когда разница напора вновь оказывается большой, мембрана выгибается и клапан вновь открывается.

Процесс регулировки

При правильной настройке, важно чтобы автомобиль находился в полностью исправном состоянии. Системы, зажигания (свечи, катушки, провода) и топливная, должны работать безотказно.

Двигатель нужно прогреть до рабочей температуры (80-95˚C). Выключить все потребители (освещение, кондиционер, магнитолу), а также оставить гидроусилитель в покое. Затем подсоединить соответствующие разъёмы диагностического кабеля к колодке электронного блока управления ГБО и к компьютеру. Как правило, фишка/коннектор находится под капотом рядом с газовым ЭБУ.

Автонастройка

Войдя в интерфейс программы (рассмотрим пример программы Stag (Стаг), более детально ознакомиться с софтом возможно тут), надо установить основные данные. Для этого во вкладке «параметры» — «параметры автомобиля», выставляем нужные значения:

1. Колич. цилиндров (тут всё ясно).
2. Количество цил. на катушку (зависит от типа системы зажигания авто). Правильность выставленных значений можно проверить, сравнив показания из правой колонки программы. Холостые обороты (ХХ) двигателя должны максимально совпадать с показаниями тахометра на панели приборов авто.
3. Если обороты ДВС снимаются с датчика распредвала, устанавливаем соответствующую галочку, но здесь нужно знать количество импульсов выдаваемых за один оборот вала (в большинстве случаев это 1 импульс).
4. «Сигнал оборотов» можно оставить 2,5 V.
5. При плавающих оборотах мотора, нужно поставить галочку «фильтр сигнала RPM».
6. Выбираем тип двигателя стандарт/турбо.
7. Если не известен тип лямбда-зонда, лучше оставить заводские настройки программы и пропустить этот пункт.
   А вот бензиновый впрыск важно знать — фазированный или попарный (чаще всего это фазир.).
8. Далее переходим во вкладку «установки газового контроллера»:

1. Температуру включения (перехода на газ) ставим в диапазоне от 30-35˚C (если редуктор-испаритель изношен или зимнее время года, можно установить 40-45 градусов).
2. Обороты двигателя, при которых машина перейдёт на газовое топливо можно поставить в интервале 500-650 об/мин.
3. Время включения – это время задержки запуска ГБО при пуске прогретого мотора. Ставим 3-60 секунд, не очень важный параметр, нужен для стабилизации работы бенз. форсунок.
4. Отключение цилиндра оставляем как есть. Параметр нужен для более незаметного перехода на газ, настраивается индивидуально.
5. В регионах с жарким климатом, допускается «тёплый старт». При иных условиях лучше пропустить этот пункт.
6. Минимальную температуру газа оставляем, так как есть. При снижении фактической ˚t газа ниже этого параметра, система перейдёт на бензин.
7. Минимальные обороты на газе ставим 300-400 об/мин. В случае снижения этого значения ДВС перейдёт на бензин.

1. Макс. нагрузку на газе оставляем 100%.
2. Время ошибки по давлению можно оставить 300 мс.
3. Тип топлива LPG – пропан-бутан или CNG – метан.
4. Рабочее давление редуктора настраивается в ходе автокалибровки (до 1.4), а минимальное выставляем 0,5-0,6 бар (при его уменьшении система включит бензин). ставим в соответствии с установленными.
5. Прогрев форс. можно включить, это приведёт к активации инжекторов после длительной стоянки.
6. «Экстра-впрыски» оставляем как есть.
7. Маркировку датчиков температуры редуктора и газа, также нужно знать при установке. Температура редуктора должна примерно совпадать с темпер. ДВС на штатном указателе. устанавливаем согласно маркировке.

Во вкладке «дополнительные настройки» указаны параметры для более продвинутой/тонкой настройки. Здесь следует только разрешить аварийные запуски на газе и их количество.

После чего переходим в опцию «автонастройка». Активируем кнопку «старт».

Программа начнёт автоматическую калибровку, которая длиться 1-3 минуты. По завершении входим во вкладку «карта». Оранжевая линия должна находиться в интервале 1-1.4 коэффициента.

Если линия находится выше этого порога, значит неправильно подобраны дюзы форсунок, их пропускная способность занижена. В таком случае надо рассверливать жиклёры, либо подбирать другие. Ну а если кривая ниже данного диапазона, это указывает на то, что отверстия дюз слишком большие. Тут следует выбирать другие жиклеры/форсунки или запаивать имеющиеся и регулировать (сверлить) их под нужный размер.

В некоторых случаях, для стабилизации положения линии графика, выполняется регулировка давления редуктора ГБО 4 поколения, её можно сделать своими руками при помощи ключа шестигранника глядя непосредственно на диаграмму. Например, в случае с редуктором Tomasetto (Томасетто) Аляска AT09, поворачивая винт против часовой стрелки, находящийся в середине передней крышки корпуса, давление будет увеличиваться. Аналогичным способом производится настройка уменьшения давления. При этом норма для данного испарителя 0,9-1,8 bar.

На этом автокалибровка закончена, ее параметры желательно записать. Для этого в программе имеется кнопка «сохранить».

Создание бензиновой и газовой карт. Ручная корректировка.

С подключенным ноутбуком (так удобнее наблюдать построение карты), нужно сделать заезд примерно 3-7 км., сначала на бензине потом на газу. При этом должны соблюдаться несколько условий:

• равномерность движения (без резких ускорений);
• повышенная передача.

В ходе движения, на графике должны появляться синие точки и непрерывная прямая. Затем переходим на газ и стараемся двигаться в том же режиме, по тому же пути. После чего появиться непрерывная зелёная кривая с точками.

Синяя и зелёная линии должны максимально совпадать. Проверить это можно визуально, а также во вкладке «отклонение». Если разбег красной линии находится в диапазоне 7-10%, можно считать, что настройка завершена правильно.

В ином случае необходимо максимально совместить линии друг с другом. Для этого при помощи кнопок мыши ноутбука и клавиш клавиатуры (↑↓←→), можно ставить дополнительные точки (если требуются) на оранжевой линии коэффициента пересчёта, а также управлять ими, тем самым совмещая топливные карты. Теперь регулировка газобаллонного оборудования завершена. Сохраняем карты в память компьютера, они могут понадобиться при дальнейшей калибровке (уже не нужно будет катать) и выходим из программы.

Влияние вредоносных факторов на задний мост машины

Уменьшение количества смазки может быть обусловлено ухудшением его технических характеристик, приводящим к изменению вязкостного индекса. Также уровень расходника может снизиться из-за обычных утечек, возникающих по причине повышенных нагрузок.

Появление серой пыли является признаком истертости деталей. Наружный слой запчастей со временем стирается, выпадает в осадок. Попадая в автомасло, осадок начинает циркулировать по всему смазочному комплексу. Если он окажется на важной детали, ее отверстия могут частично закупориться. Это может привести к поломке. Лить свежую смазку в редуктор при выявлении данной проблемы надо незамедлительно. Если вы обнаружили в автомасле частички металла, стружку, значит, вам требуется капитально ремонтировать мотор и полностью заменять поврежденные запчасти.

Смена оттенка нефтепродукта с золотого на черный считается признаком того, что смазка функционально изношена. Продолжительное использование, высокие нагрузки, запыленность – все это постепенно приводит к ухудшению показателей автомасла. Нарушается молекулярная структура нефтепродукта. Подобное масло неспособно качественно смазывать детали.

Если вы обнаружили хоть один из вышеперечисленных признаков – немедленно заменяйте масляную жидкость. Можете прибегнуть к услугам автосервиса. Его сотрудники за короткий срок осуществят замену автомасла в раздаточной коробке. Вам нужно будет только заплатить им за работу. Если самостоятельно менять нефтепродукт, можно неплохо сэкономить (при условии правильности проведения замены). Впрочем, меняя смазку, трудно допустить такую ошибку, которая могла бы полностью вывести транспортное средство из строя. Самое опасное, что может случиться – это получение вами ожога отработанной масляной жидкостью. Если соблюдать осторожность, подобного не произойдет. Можно сохранить свои деньги, если знать, как залить масло в задний мост.

Какой расход газа является нормальным по отношению к бензину

Чтобы понять, какое потребление газовой смеси на ГБО является нормальным, необходимо вспомнить особенности работы инжекторного двигателя. Впрыск газа здесь происходит принудительно с помощью форсунок. Горючее поступает в двигатель под давлением, чтобы ускорить процесс сжигания. Чем быстрее оно испаряется, тем эффективнее процесс энергообмена.

Ключевая роль в расходе топлива остается за бензиновой смесью. Чем больше в ее составе легких углеводородов, тем активнее происходит потребление горючего. Большой расход газа на ГБО 4 поколения связан с тем, что газовая смесь содержит в себе значительное количество углеводородов. Значит процесс сжигания происходит быстрее, чем бензина. В среднем потребление газа в виде пропан-бутановой смеси оказывается выше на 20-25%.

Нормальный расход газа

Уменьшить такой показатель попросту невозможно. Хоть газа и требуется больше, но стоит он намного дешевле бензина. За счёт чего и достигается окупаемость установки газобаллонного оборудования и дальнейшая экономия стоимости топлива для автовладельца.

Регулировка газового редуктора своими руками

Такое устройство обязательно требует для нормальной полноценной работы точную регулировку.

НЕ ТРАТЬТЕ ДЕНЬГИ НА ПЕРЕКРАСКУ!
Теперь Вы сами сможете всего за 5 секунд убрать любую царапину с кузова вашего автомобиля.

Настройка сильно разнится в зависимости от типа редуктора и принадлежности к определенному поколению, но можно свести все к двум основным вариантам в случае производителя Томасетто:

• ручная механическая настройка (для карбюраторных двигателей) путем вращения непосредственно винтов;
• установка электронного контроллера распределенной подачи газа в мотор Тамона TgStream Pm — высокотехнологичного блока. Вместе со специальным продвинутым аппаратом Tomasetto моделей Arctic, Alaska, Antarctic и подобных образует продвинутый механизм уже 4-го поколения, то есть устройство разделенного впрыска с дистанционным калиброванием параметров.

Регулировка электронного редуктора марки Tomasetto

Существуют два ключевых винта, чтобы производить регулировку своими руками: давление через вторую ступень (чувствительность) и проход газа по холостому каналу.
— Мотор запускается с бензином и разогревается до стандартного для полноценной работы температурного режима, обороты вхолостую достигают 1000 об/мин. После этого подача прекращается до выработки бензина.

— Начальная позиция регулировки: подача на шланге открыта полностью, болт на корпусе завернут до упора, впоследствии пять раз прокручивается, винт ответной реакции установлен посередине.

— Сначала выставляется режим работы свободного хода. Топливо заменяется на газ и с включенным подсосом режим выравнивается к 1800-2000 об/мин.

— Постепенно, очень плавно снижая уровень подсоса, винт холостого хода выкручивается так, чтобы сохранять значение оборотов. Винт настраивается до выключения подсоса, в результате двигатель стабильно функционирует, не пытаясь заглохнуть. Теперь заворачивается чувствительность, в случае резкого снижения оборотов делается корректировка винтом холостого хода до первоначального количества. Процедуру придется повторить.

— Успешное завершение: при закрученном почти до упора винте мотор прокручивает вхолостую полные 1100-1200 об/мин. Нужно немного сбавить, до тысячи оборотов.

— Вторым делом выставляется уровень реагирования клапанов.

Соответствующий узел вращается столько, сколько потребуется для начала посторонних шумов двигателя, возвращаем на 3/4 винт и резко жмем педаль — если все хорошо, то работа будет плавной и комфортной. Весьма приближенные параметры, на большее одними руками для довольно примитивной настройки без использования Тамона TGStream PM рассчитывать не получится.

Ручная настройка вакуумного редуктора Tomasetto

Принципиальных отличий очень мало. Вакуумная вариация бывает двух видов: с разделенной калибровкой, которая полностью аналогична предыдущему способу. Совмещенная — еще проще, так как настраивать придется всего лишь единственный болт. Процедура вкратце состоит из двух этапов, повторение которых повышает точность и уберегает от неисправностей движок и карбюратор.

Как и в первом случае, выставляется холостой ход. Машина на газу и на подсосе выходит на значение 1700-2000 об/мин. Затем плавно выключается подсос, параллельно вращается винт холостого хода в поисках предельных оборотов. Продолжается до остановки полной подсоса, совмещенной со стабильной работой мотора на холостом ходу.

По той же процедуре карбюратор выставляет параметры 1000-1100 об/мин и, подворачивая в районе около номинального, выходим на финальную тысячу об/мин.

Одновременный процесс — управление дозатором. Движок выставлен в пределы 3500 об/мин в отсутствии подсоса, и винт откалиброван до положения, в котором конфигурация оборотов не изменится. Сворачивание винта на 0,5-0,75 оборота от найденного порога и регулирование свободного хода завершают операцию.

Намного сложнее, нежели использование Тамона TGStream PM, однако возможна экономия путем установки простых аппаратов Tomasetto разряда 1-го или 2-го поколения

Устройство дифференциала

Планетарная шестерня крепится на корпус дифференциала. Дифференциал состоит из двух шестерней полуоси, двух сателлитов и пальца. Основными, наиболее встречающимися неисправностями дифференциала являются износ пальца сателлитов (люфт) и износ шлицов на шестернях полуосей.

На автомобиле люфт пальца сателлитов можно определить по проворачиванию карданного вала на четверть и более, если люфта нет, то вал практически остается на месте при попытке его повернуть в ту или другую сторону.

Стоит также отметить, что от дифференциала никогда не происходит какого-либо шума. При движении вперед (по прямой) дифференциал вращается как одно целое и получается, что там просто нечему шуметь.

Причиной возникновения шума от редуктора заднего моста при добавлении газа и пропаданием шума после сброса газа является (практически 99.9%) износ зубьев главной пары. На снятом редукторе это хорошо видно. Та часть стороны зубьев, что используется для хода вперед, имеет значительный износ, тогда как сторона для заднего хода практически не изношена.

Если после разборки и дефектовки деталей главной пары обнаружен износ зубьев, то уже никакой ремонт не поможет и это будет просто пустая трата времени и финансов. Необходима только замена главной пары.

Главная-пара

Шестерни главной пары подбираются на заводе по пятну контакта, шуму и другим параметрам и маркируются. Например, на планетарные шестерни выбито — ваз 2103 (модель), 10 41(передаточное число), 4091 (номер пары). Номер главной пары 4091 замаркирован и на конической шестерне.

После маркировки этих деталей, они стали «главной парой» и не устанавливаются одна без другой, то есть «родные». На «коничке» нанесено еще и «- 6», это поправка для сборки главной пары в редукторе. При дефектовке дифференциала проверяются и его подшипники на предмет их износа и при необходимости заменяются. Зачастую износ подшипников провоцируют при непрофессиональной замене сальника редуктора. Например, после замены сальника затягивают гайку хвостовика без соблюдения момента затяжки (тянут, сколько есть силы) и усилие передается не на распорную втулку, а на подшипники дифференциала.

Это опоры на вращающихся осях и валах, которые получая нагрузки передают их на различные конструкции…

В итоге через короткий пробег после замены сальника хвостовика появляется шум редуктора. Только в этом случае шум «гул» в редукторе постоянный и непохож на шум от изношенных зубьев главной передачи. При этом гул идет постоянно, независимо от того, добавляется газ или сбрасывается.

Видео сборки редуктора заднего моста

Регулировка редуктора с помощью специальных приспособлений и приборов контроля…

При сборке редуктор регулируется по 4-м параметрам:

1. Подбор регулировочного кольца

Параметры от 2.6 до 3.5. Кольцо служит для регулировки глубины зацепления зубьев «конички» и «планетарки», которая строго задана. Здесь как раз и нужна «поправка -6» для данной главной пары, о которой говорилось выше. Разумеется, для каждой главной пары эта поправка будет индивидуальна.

На данном видео регулировку главной пары будут выполнять с помощью специального приспособления. Понятно, что у подавляющего числа автолюбителей такого приспособления нет и это лишь наглядный пример регулировки параметра глубины зацепления. Будет дан вариант и для регулировки без «приспособы».

На приспособление устанавливается также «приспособа» с микрометром, имитирующая шестерню главной пары. На индикаторе выставлен ноль. Затем ножка индикатора переносится на постель подшипника и в этом случае индикатор показывает значение — 3.25, что не есть хорошо, так как должно лежать в пределах — 3.0. На второй посадочной плоскости получилось – 3.45. Среднее арифметическое — 3.3. Для регулировки воспользуемся поправкой на «коничке» — «- 6». В этом случае (– 3.3)+ (-6) = 3.36. Толщина регулировочной шайбы необходима – 3.36 мм. С помощью микрометра подбираем шайбу необходимой толщины.

Примечание. При износе подшипника хвостовика он начинает проворачиваться на теле «конички». В результате изнашивается торец подшипника, регулировочная шайба и тела шестерни хвостовика. Получается, что при замене сальника хвостовика, даже при правильном моменте затяжки сбивается регулировка глубины зацепления зубьев шестерен главной пары и «вой» пары обеспечен, как и ее скорый выход из строя.

Вернемся к сборке редуктора…

2. Регулировка преднатяга подшипников хвостовика

На «коничку» садится подшипник хвостовика и ОБЯЗАТЕЛЬНО устанавливается НОВАЯ распорная втулка. На видео хорошо видно, что новая втулка ровная без какой-либо деформации, а стоявшая ранее деформирована. Происходит следующее. При затяжке гайки хвостовика предписанным моментом (от 12 до 26 кгс), втулка берет на себя усилие затяжки и деформируясь работает как пружина, создавая натяг. Усилие затяжки гайки редуктора ваз 2107-е значительное и хвостовик необходимо зафиксировать от проворачивания.

На видео мы видим какую «приспособу» использует мастер. Необходимо затягивать гайку хвостовика до исчезновения люфта. При правильной затяжке гайки хвостовик должен проворачиваться с усилием сопротивления 0.3-0.4 кг, стало быть, преднатяг подшипников выполнен правильно. Это правило при сборке применяется для старых (бывших в употреблении) подшипников.

Устанавливается дифференциал с подшипниками и закрепляется крышками (момент затяжки около 8 кгс) и наживляются регулировочные гайки подшипников дифференциала.

3 и 4. Одновременная регулировка теплового зазора главной пары и преднатяга подшипников дифференциала

Для этих целей необходима очередная «приспособа» с двумя индикаторами. Регулировочными гайками на видео хорошо и все показано подвигаем планетарную шестерню к зубьям «конички» добиваясь необходимого зазора. Заводские данные регулировки зазора от 0,08 до 0,12 мм. Однако такой зазор предусмотрен для новой главной пары («конички» и «планетарки»). Зазор проверяется в 4-х плоскостях, проворачивая шестерню. Зазор для работавшей главной пары составляет после регулировки 0.13- 0.14 мм.

После выполнения регулировки регулировочные гайки стопорятся специальным для этого пластинами, с одним или двумя «усиками». На этом сборка и регулировка закончена.

Видео регулировки глубины зацепления главной пары

Регулировка редуктора заднего моста своими руками без использования специальных приспособлений (редуктор ваз 2107 тот же).

В этом случае необходимо подобрать толщины регулировочной шайбы.

Итак: Вместо приспособления устанавливаем «родной» хвостовик и заворачиваем гайку до легкого упора, оставляя зазор. Устанавливается дифференциал с планетаркой в сборе, крышки подшипников и затягиваются болты их крепления.

При замене сальника хвостовика допускается ряд неправильных действий, которые в итоге приводят к выходу редуктора из строя раньше времени. Перед отпусканием гайки хвостовика, по технологии выполнения работы по замене сальника, необходимо снять полуоси (что практически никогда не выполняется, так как объем работы многократно возрастет). Хотя по прейскуранту, снятие полуосей, вероятнее всего, будет внесено в ведомость и за это будет взята плата, так как этого требует технология завода по замене сальника. Это необходимое условие, так как полуоси будет создавать сопротивление при затяжке и правильной регулировки просто будет невозможно добиться.

Перед отпусканием гайки хвостовика, его нужно зафиксировать от проворачивания и динамометрическим ключом проверить усилие затяжки гайки, в районе 12 кгс. Перед установкой сальника, если его наружная поверхность не обрезиненна, то нужно воспользоваться герметиком для гарантии. Так, риска 0.15 мм на чулке редуктора будет достаточна для пропускания масла через наружную поверхность сальника.

Обратно к сборке…

Ставятся регулировочные гайки, и предварительно выбирается зазор на главной паре (конечный рабочий зазора 0,08 до 0,12 мм). Затем на зубья планетарной шестерни из аэрозольного баллончика наносится краска и с помощью хвостовика необходимо выполнить несколько движение в разные стороны, чтобы зафиксировать по краске пятна контакта.

Теперь вывернув обратно шестерню «планетарки» хорошо видно пятно контакта на ее зубьях с зубьями «конички». По пятну контакта (в этом случае) видно, что регулировочная шайба на хвостовике стоит большей необходимой толщины. Немного поджимаем гайку хвостовика, тем самым подвигая ее подшипник, что дает возможность подвинуть зубья шестерен друг к другу, то есть как бы «уменьшая» толщину регулировочной шайбы. Регулировочными гайками подшипников дифференциала выставляем примерный зазор (немного уменьшая).

Затем вновь наносим краску на зубья планетарной шестерни и вновь начинаем проворачивать хвостовик (или шестерню) в разные стороны, чтобы отпечатать пятно контакта между зубьями. Видно, что пятно контакта немного поднялось, но еще недостаточно и необходимо вновь немного подтянуть гайку хвостовика. Подобные действия с краской и проворачиванием шестерни необходимо проводить до тех пор, пока пятно контакта не расположится точно посередине зубьев, и звук проворачиваемых зубьев станет тише.

После правильной (окончательной) регулировки звука будет практически неслышно.

Не забывать при каждой подтяжке гайки хвостовика подтягивать регулировочные гайки подшипников дифференциала. В итоге пятно контакта расположилось точно по всей поверхности зубьев. Нужно отметить, что это условие расположение пятна контакта для старых (работавших) пар. Для новых главных пар пятно контакта, как говорилось выше, должно расположиться в центре зубьев.

Далее. Отдаются крышки крепления планетарки и дифференциал снимается. Откручивается гайка хвостовика и снимается. Так как хвостовик ставился только с подшипником без регулировочной шайбы, то между подшипником и шестерней хвостовика остался промежуток, где встанет шайба. Набором щупов замеряется этот промежуток, тем самым высчитывается необходимая толщина регулировочной шайбы.

Получается, как и в случае с использованием приборов и приспособлений, размер под искомую регулировочную шайбу составил также 3.36 мм. Снимается подшипник хвостовика, ставится регулировочная шайба (3.36мм), ставится подшипник на место и выполняется сборка редуктора. Ставится хвостовик, затягивается гайка хвостовика, мин 12 кгс. Ставится дифференциал с планетарной шестерней, крышки и болты затягиваются, но не окончательно.

Кстати, крышки нельзя путать местами. Ставятся регулировочные гайки подшипников дифференциала и выставляется предварительно зазор на главной паре. Затем болты крышек дифференциала затягиваются окончательно. Окончательно регулируется зазор в главной паре и ставятся фиксаторы регулировочных гаек.