1ton-auto.ru

Тон Авто
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

О шинах на Урал 4320; их размер

Машина «Урал» представляет собой профессиональный грузовой автомобиль с повышенными показателями проходимости, что позволяет использовать его в различных погодных и ландшафтных условиях. В связи с этим требуется использование особенной резины с высоким уровнем прочности, что позволяет продлить срок службы автошин.

Покрышки на «Урале»

Прочность варьируется в зависимости от модели:

  • Резина «ИД-П284» обладает повышенным показателем прочности, позволяющим обеспечить нагрузку на шину до 4 тонн.
  • «Кама-428» с радиальной конструкцией выдерживает до 3000 кг, при этом выдерживая максимальное давление, равное 7,4.
  • «Урал-5577». Грузоподъемность при использовании такого типа автомобильных покрышек составляет 9,5-10 тонн.
  • Резина на «Урал 6367» позволяет грузовому автомобилю перевозить до 10,3 тонн.
  • Автошина «Урал» на модель 4320 обладает такими же высокими показателями прочности и максимальной грузоподъемности, как и предыдущая модель.

При качественной заботе о покрышках, а также при соблюдении правил эксплуатации резина прослужит длительное время.

Описание велосипеда

Еще при конструировании этой советской легенды учитывалась анатомия человека, в результате чего спина велосипедиста принимала правильное положение.

Модели – высокие, предназначены исключительно для мужчин, но иногда им пользовались и женщины. Некоторые пользователи его называли долго служащим диплодоком за счёт того, что его рама выполнена из стальных тонкостенных электросварных труб и других надёжных элементов.

Он на протяжении десятилетий может эксплуатироваться в условиях бездорожья и с расположением на нём больших грузов. Советские люди на нём перевозили дрова.

Размер колеса велосипеда Велосипед «кама» 113 — 613 Велосипед дорожный для взрослых «урал» 111-621 Советский велосипед «урал» Велосипеды Урал Размер колеса велосипеда Велосипед «кама» 113 — 613 Велосипед дорожный для взрослых «урал» 111-621 Советский велосипед «урал»

Если рассматривать все конструкционные и технические характеристики, то велосипед «Урал» обладал:

  • стальной рамой высотой в 560мм, вилкой, рулём и колёсами;
  • невысоким рулём с литым выносом;
  • передними ручными клещевыми тормозами;
  • барабанным задним тормозом;
  • тормозной задней втулкой со свободным ходом;
  • седлом, выполненным из полужёсткого каркаса с мягким материалом;
  • расстоянием между втулками (центровым) – 1160мм;
  • задней звездой с 19 зубьями и передней с 48.

Велосипед «Урал» был дополнительно оборудован:

  • трубчатым багажником;
  • цепным щитком;
  • сумкой с насосом;
  • фарами и отражателями;
  • подножками;
  • в некоторых случаях – аптечками.

Достоинства

«Урал» называют нестареющей классикой, и сегодня он активно используется в качестве «дачного» велосипеда.

Какими положительными свойствами он обладает:

  • на нём с лёгкостью транспортируются крупные и тяжёлые предметы;
  • может эксплуатироваться в качестве дорожного и горного велосипеда;
  • есть защита цепи;
  • имеется багажник, аптечка;
  • нет необходимости в замене крыльев, поскольку их форма сконструирована таким образом, чтобы грязь от колеса не пачкала велосипедиста;
  • форма руля – оптимальна;
  • установлены качественные педали;
  • его седло – мягкое и удобное.

Недостатки

К явным недостаткам можно отнести то, что у данного велосипеда имеется всего 1 скорость. Для современных велосипедистов предпочтительнее иметь горный байк с несколькими скоростями.

К тому же, он очень тяжёлый. Его масса составляет 16,2кг ввиду того, что все основные детали (руль, рама, колёса и вилка) выполнены из стали.

Велосипеды Урал Подбор велосипедных колес — таблица размеров Размер колеса велосипеда Велосипед «кама» 113 — 613 Велосипед дорожный для взрослых «урал» 111-621 Советский велосипед «урал» Велосипеды Урал Подбор велосипедных колес — таблица размеров Размер колеса велосипеда

Возможно, это компенсируется надёжностью, но не каждому удобно поднимать такую тяжесть по лестнице или на автомобильное велосипедное крепление (особенно на крышу).

УРАЛ: Уральская закалка

«Урал-6563»
«Урал-6563». Задний борт – с автоматическими замками. В полу – выхлопные патрубки подогрева.

Автомобили «Урал» нового, дорожного семейства завод презентовал еще три года назад на Московском автосалоне – тогда еще в качестве экспериментальных. А наш подопытный – четырехосный самосвал 6563 (8х4) впервые «засветили» год спустя, но уже на Киевском автосалоне SIA`2005. Но в продажу к нам они поступили только в этом году.

Так уж получилось, что наш тест состоялся накануне памятной для завода даты: 11 ноября исполнилось ровно два года с начала серийного выпуска машин дорожного семейства. За это время изготовлено свыше 1200 экз. – седельных тягачей 4х2 и самосвалов 6х4 и 8х4.

Удобное кресло, приятный светлый пластик, хорошая шумоизоляция – и работать можно целый день!

Удобное кресло, приятный светлый пластик, хорошая шумоизоляция – и работать можно целый день!

Снаружи

Дорожный представитель Миасса виден издалека. Со старожилами «Урал-4320» у него мало общего. Во-первых, тут бескапотная компоновка и видоизмененная кабина от итальянского тягача IVECO TurboStar – примерно такая, кстати, в 90-е годы использовалась на мелкосерийных грузовиках CП «ИВЕКО-УралАЗ». Во-вторых, применяются неведущие передние мосты и двускатная задняя ошиновка – как-никак автомобиль для дорог. Третье отличие видно, если заглянуть под кабину – это новая ярославская «восьмерка» в 400 л. с.

Щиток приборов по-армейски простоват, но довольно информативен. Спидометр – уже с электронным одометром.

На компактном моторном тоннеле – кнопки блокировки дифференциалов, ABS, подъема кузова и др. Ниже – клавиши «автономки» AirTronic фирмы Eberspacher.

Автомобиль привлекает внимание ярким цветом, в нашем случае голубым. Нужно отметить, что «веселые» цвета (красный, желтый, голубой), радующие глаз в серую непогоду, – еще одна отличительная черта уральских дорожников. Современный пластмассовый бампер, красивые надкрылки, противоподкатные брусья по бокам и сзади – все указывает на то, что «миассовцы» могут делать не только спартанских «солдат».

Читайте так же:
Автоматическая регулировка параметров изображения

Заглядываем под машину: клиренс под передними мостами довольно неплохой для дорожника. То же самое и под задними. Кстати, отмечаем, что ведущие мосты производства хорошо известной у нас фирмы FAW. Порадовала и 16-кубовая грузовая платформа. Ее поднимает мощная гидравлика итальянской фирмы Penta. Кузов может обогреваться выхлопными газами и имеет автоматически отпираемые замки заднего борта.

Над лобовым стеклом – «мини-бардачок» и джойстик электропривода зеркал. На потолке – вентиляционный люк.

Над лобовым стеклом – «мини-бардачок» и джойстик электропривода зеркал. На потолке – вентиляционный люк.

Внутри

Забираемся в высоко расположенную «ивековскую» кабину – со старой «ураловской» ее не сравнить. Радуют глаз светло-серый мягкий пластик передней панели, современные кресла Pilot (оба – подресоренные, с изменяемой жесткостью и с регулировкой угла наклона спинки и подушки), матерчатая обивка потолка. Жалко, что нет полноценного «бардачка». Его отчасти заменяют один небольшой ящичек над лобовым стеклом со стороны напарника и «чуланчик-гардероб» позади кресел.

Щиток приборов с небольшими циферблатами немного архаичен – чувствуется армейское прошлое. Тем не менее, показания легко считываются. На спидометре появился цифровой одометр с горящими зелеными цифрами. А на самом верху – два ряда ярких контрольных ламп.

Двухспицевое рулевое колесо отличается внушительным диаметром. Его приятный на ощупь толстый обод надежно лежит в руках. Угол наклона и высота рулевой колонки регулируются, но только специальным ключом из ЗИПа. Приятно удивило отсутствие классического моторного тоннеля. Между сиденьями возвышается лишь небольшой, смещенный вперед пластиковый короб. Так что водитель или напарник могут без особого труда поменяться местами, не выходя из кабины. Немного мешает, правда, большой рычаг КП.

Для удобства протирки лобового стекла – откидная ступенька.

Под панелью – целых три расширительных бачка. Фары – зарешечены.

На ходу

Осмотрев машину снаружи и внутри, приступаем к самому интересному – ее ходовым испытаниям. Густой дождь с ветром превратил песчаную дорогу карьера в сплошное скользкое месиво. Но миасский «четырехосник» всем своим видом показывал, что на него можно смело положиться. Что мы с радостью и сделали.

Пустой самосвал такого класса катать некорректно, поэтому быстро подгоняем автомобиль под гусеничный экскаватор. И тот, к нашему удивлению, за 2-3 минуты накидал почти полный кузов песка – почти 25 тонн. Вот теперь за работу!

Понятно, что из карьера можно двигаться только на нижнем ряду 9-ступенчатой коробки ЯМЗ-239: на первой-пятой передачах включительно. Потому заблаговременно переводим флажок рычага вниз. Выбраться с места загрузки оказалось не так просто. Крутой подъем и нечеткая, размытая колея усложняли задачу… Тем не менее, мы тронулись с первой передачи, даже не включив блокировки межосевого и межколесных дифференциалов.

Интегральный рулевой механизм RBL (Германия) обеспечивает выворот передних колес на угол в 45 град.

Передняя разнесенная подвеска на полуэллиптических рессорах перешла с машин 8х8.

Особо порадовала новая 400-сильная «восьмерка» ЯМЗ-7511.10-12. Крутой и продолжительный подъем со дна карьера мы сначала, подстраховавшись, проехали на первой. В дальнейшем, осмелев, проделали то же самое на второй и даже на третьей передаче. Хороший подхват двигателя наблюдается в широком диапазоне оборотов: от 1000 до 2000 в минуту. Тем не менее, мы старались держать стрелку тахометра на середине зеленой зоны – 1500 об/мин.

К высокому рычагу КП нужно приноровиться. Ход его большой, а четкость включения не впечатляет: особенно трудно нам давался задний ход. Это можно объяснить тем, что автомобиль совсем новый и даже еще не прошел предпродажную подготовку, куда входит и регулировка кулисы коробки.Малооборотный для такого класса машины руль (от упора до упора 4 оборота с хвостиком), мощный гидроусилитель и хороший выворот колес двух передних осей позволяют с легкостью маневрировать (радиус разворота автомобиля всего 9,58 м). Этому в немалой степени способствует и отличная обзорность через наружные зеркала, в частности, через дополнительное широкоугольное, с правой стороны.

Удобные поручни облегчают посадку в высоко расположенную кабину. Нижняя подножка – на тросах.

Моторный тормоз активируется напольной кнопкой, которая выполняет еще и функцию глушилки: мощную «восьмерку» ключом не остановить.

Двухсекционные зеркала с правой стороны здорово помогают при маневрировании. Жалко лишь, что стойки архаичных форточек частенько «попадают в кадр».

Новая «восьмерка» ЯМЗ с раздельными головками блока выдает 400 «лошадок». Ее ресурс – 800 тыс. км.

Самых хороших отзывов заслуживает и педальный узел. Короткоходные, нетугие педали совсем не утомляют, позволяя в то же время четко дозировать газ и тормозное усилие. Кстати, о тормозах. Они на «Урал-6563» барабанные, с ABS. Берут мертвой хваткой – проверено на скользком спуске.

Отличная плавность хода, приемлемый уровень шума на средних оборотах и практически отсутствие вибраций на органах управления дополняют приятное впечатление от этого самосвала.

В заключение скажем, что «Урал-6563, прочный, мощный и комфортабельный, имеет еще одно важное преимущество – доступную цену.

Вялая управляемость

Между тем протектор влияет не только на скорость замедления. Он принимает удары от дорожных неровностей и помогает машине держать траекторию на высокой скорости. Если протектор перевернут, то появляется расхлябанность, автомобиль теряет стабильность, начинает «плавать» по полосе.

Читайте так же:
Наиль порошин регулировка карбюратора оки

Еще хуже, когда одно колесо на оси установлено правильно, а другое — нет. В этом случае наблюдается увод в сторону, и при торможении он усиливается, но только в противоположную сторону.

В поворотах разнонаправленные покрышки способствуют снижению реакции на команды рулем. Машина ведет себя более вяло, чтобы заставить ее взбодриться, приходится увеличивать углы поворота баранки, появляется небольшой снос, а за ним, как правило, занос. Управляемость автомобиля становится неоднозначной, и машина способна преподнести неприятные сюрпризы.

В общем, неправильная ориентация покрышки осложняет управление при экстремальных маневрах, а также снижает скорость их выполнения. На мокром асфальте этот эффект еще более заметен. Ну а увеличившийся тормозной путь создает риск попадания в ДТП. Поэтому после установки колес необходимо проконтролировать работу мастеров шиномонтажа.

Мифы о балансировке колес грузовиков

Скептикам, которые против балансировки грузовых автошин, эксперты советуют устранять дисбаланс на всех колесах, включая прицепы.

Один из водительских мифов: достаточно балансировки на ведущих осях. Да, на них нужно уделять особое внимание, но не игнорировать при этом другие мосты. Причина – непостоянное пятно контакта, которое ухудшает сцепление с дорогой, делает торможение непредсказуемым, что опасно для тяжелой машины.

Станок для балансировки грузовых колес

Станок для балансировки грузовых колес

Неравномерное и преждевременное истирание автопокрышек – это реальность и аргумент в пользу балансировки всех колес. Продление ресурса авторезины на 10-20%– не пустяк для дорогих грузовых шин.

Есть дальнобойщики, которые утверждают, что первичную балансировку проводит изготовитель. Это правда. Но уверенности в качестве балансировки нет, поэтому разумнее загнать транспортное средство в шиномонтажную мастерскую и убедиться в правильности распределения веса по всей окружности колесного изделия. Каждые 40 тыс. км на спидометре большегруза, особенно пассажирских автобусов, покрышки нужно балансировать.

Только вперед, ни шагу назад: тест-драйв Урал-4320

Югославский писатель Иво Андрич как-то сказал: «Из всего, что воздвигает и строит человек, повинуясь жизненному инстинкту, на мой взгляд, нет ничего лучше и ценнее мостов». Красиво сказал, правильно. Но добавим: один мост хорошо, а три – ещё лучше. Особенно когда они все ведущие. Например, как у Урала-4320.

Вечный солдат России

А если точнее, то ещё и Советского Союза. И началось всё в 1961 году, когда Уральский автомобильный завод, расположенный в Миассе, порадовал армию, но ещё больше – нефтяников и переработчиков своим автомобилем Урал-375Д. Эта машина очень быстро получила говорящее имя «Обжора»: грузовик мог сожрать 50-70 литров горючего на сто километров пути. Притом не солярки: его восьмицилиндровый семилитровый мотор был именно бензиновым. Военные вообще дизель уважают больше, а тут ещё и сравнительно небольшой ресурс, и бензин, и аппетит немереный… Нужно было с этой машиной что-то делать, и в первую очередь – менять силовой агрегат. Так и появился дизельный Урал-5320.

Было это в 1975 году, но до 1992 года Урал-375Д так и не был снят с производства, тем более что некоторое преимущество перед новой машиной он всё же имел: проходимость предыдущего автомобиля оказалась чуть выше. В основном благодаря тому, что его бензиновый мотор не был оснащён регулятором частоты вращения топливного насоса, который стоял на дизельном Урале. Урал-375Д мог ехать на минимальных оборотах по бездорожью, а его преемник в тех же условиях пытался самостоятельно увеличить подачу топлива и провернуть колесо в грязи – даром что дизель! Тем не менее Урал-4320 со временем заменил в армии своего бензинового предшественника.

DSC_0040.png

Впрочем, не так быстро «призывная комиссия» признала новобранца годным для службы. Первые попытки призвать в ряды армии дизель особого успеха не имели: мотор Урал-640, который пытались подружить с Уралом-375, оказался ненадёжным, и было принято решение построить совсем другой Урал, для чего Ярославскому моторному заводу был сделан заказ на проектирование нового дизельного силового агрегата. Потребовалась и новая коробка передач, поэтому с 1969 года конструкторы засели за кульманы с целью не просто модернизировать уже существующую машину, а сделать практически новый автомобиль.

Урал-4320 хоть и получился внешне похожим на Урал-375Д, но довольно сильно отличается от него конструктивно. С 1977 года силовым агрегатом Урала-4320 был двигатель КамАЗ-740, но после пожара на заводе в 1993 году Урал вернулся к моторам ЯМЗ, и теперь их стало два: шестицилиндровый ЯМЗ-236НЕ2 и восьмицилиндровый ЯМЗ-238. Машина, которую мы сегодня будем разглядывать, оснащена как раз восьмицилиндровым V-образным мотором. Его мощность – 240 л.с., объём – 10,85 литра. В общем, есть что посмотреть.

Читайте так же:
Регулировки расстояние педали сцепления

Найди пять отличий

Для большинства нормальных людей Урал – это большая машина с шестью колёсами, но не ЗиЛ и не КрАЗ (если последние ещё кто-то помнит). А ведь по некоторым деталям Урала можно приблизительно определить возраст машины и тип мотора под капотом. Такие знания, наверное, практической пользы не принесут, но при случае можно красиво выпендриться перед друзьями. Поэтому рассказываем.

Если «морда» Урала не слишком сильно вытянута, то перед вами машина, выпущенная до 2000 года, а под капотом у неё шестицилиндровый дизель ЯМЗ-236НЕ2 (после 2000 года все Уралы выпускали с длинным капотом). Если справа на крыле нет воздушного фильтра, то мотор стоит другой, а именно – КамАЗ-740, и машине тоже больше 15 лет. Ну, а Урал с новой кабиной, выпущенный после 2009 года, отличить можно сразу: на нормальный Урал он уже мало похож, трепетного восторга не вызывает, так же как и ужаса и уважения. Другое дело наша машина: Урал во всей своей мужской красе. Осмотрим его повнимательнее.

DSC_0041.png

Длинный нос – это не только следствие того, что куда-то надо было уместить внушительных размеров мотор. Дело в том, что сразу за решёткой облицовки стоит пара масляных радиаторов. Под бампером – скоба, наступив на которую можно забраться на бампер для того, чтобы открыть капот. Интересно же глянуть, как выглядит V8 Урала.

DSC_0003.png

Что ж, как и ожидалось, генератор вынесен на самый верх, воздухозаборник стоит выше крыла. В брод глубиной до одного метра можно лезть смело, только жалюзи радиатора закрыть надо. А вот на максимально преодолеваемую Уралом глубину (до 1,7 м «с учётом волны» – так сказано в инструкции) без некоторых приготовлений заезжать не стоит. Впрочем, отключить муфту вентилятора, убедиться в герметичности аккумуляторов (их два) и закрыть специальным бродовым клапаном выхлопную трубу не слишком долго.

Под капотом есть устройство, которое должно обеспечить запуск двигателя в мороз. Доступ к «пульту управления» достаточно удобен. Посмотрим, что тут можно понажимать.

DSC_0039.png

Одним тумблером включаем насос, затем – электроподогрев охлаждающей жидкости. Чем холоднее на улице, тем дольше время включения подогрева. Потом запускаем котёл подогревателя и ждём, пока мотор прогреется. После этого систему можно отключить, а мотор запустить обычным способом. На деле это чуть сложнее, чем кажется, но справиться с этой работой можно. Как результат – Урал можно завести даже в сильный мороз, за минус 30, правда, все эти операции придётся проводить на этом же самом морозе. Как запустить двигатель проще – расскажем ниже.

Если забраться на бампер довольно просто, то слезть чуть сложнее. Проще спрыгнуть с бампера (с него до земли – чуть меньше метра), чем найти эту скобу, по которой конструкторы предложили залезать и спускаться. Сверху её не видно, да ногой нащупать не сразу получится.

Последнее, на что обратим внимание при внешнем осмотре, – это колёса грузовика. Военный грузовик не может обойтись без системы централизованной подкачки. Впрочем, и в гражданской жизни такая штука лишней не будет, если учесть, что Урал – это не только грузовик, но и вездеход. К сожалению, нам предстоит покататься только по асфальту. Что ж, тогда забираемся в кабину и смотрим, как в этой далеко не маленькой машине чувствует себя за рулём её водитель.

Что-то новенькое!

Открываем водительскую дверь и сразу на уровне глаз видим очень даже неплохую систему регулировки сиденья. Его можно не только двигать вперёд и назад, но ещё и поднять или опустить или изменить угол наклона. Конечно, регулировки механические, при этом конструкция как бы говорит: «Не лезь сюда, крутить замучаешься». Трогать мы их не будем, усядемся так, сразу. Машина у нас 2007 года, к тому же на ней обучают вождению, но кабина выглядит новой. И это вполне объяснимо: пластика тут меньше, чем «Оскаров» у Леонардо Ди Каприо, а металл и резину за восемь лет износить тяжело. В отличие от кабин многих грузовиков, которые называются трёхместными только на бумаге, тут действительно просторно. Конечно, пассажиру придётся быть осторожным, чтобы не цепляться ногами за рычаги КПП и раздаточной коробки, но это всё же лучше, чем пародировать кильку в консервной банке.

Читайте так же:
Регулировка фар на щелковской

DSC_0020.png

Приборная панель на первый взгляд немного хаотичная. Два центральных прибора – спидометр и тахометр, третий такой по величине (и по важности!) – шинный манометр. Ещё один манометр – двухстрелочный – расположен на левой стороне приборной панели. Смешанная (пневмогидравлическая) тормозная система требует для нормальной работы давление не менее 4 кгс/с м 2 , рабочий диапазон – от 6,5 до 8 кгс/с м 2 . При аварийном падении давления предусмотрена сигнализация лампочкой и – что есть не везде – зуммером. Остальные приборы вполне типичны: указатели уровня топлива, температуры охлаждающей жидкости, давления масла и амперметр. Привод заслонки радиатора – мечта безумного Макса, который катался по «дороге ярости»: он цепной, при этом цепь настоящая, а не какая-то цепочка. Что ещё покажется необычным человеку, привыкшему к легковому автомобилю, так это рычаг управления давлением в шинах. Зато обилию кнопок позавидует любой другой российский грузовик. Нажмём лишь малую их часть – и то только для того, чтобы запустить двигатель.

Первым делом проверяем на панели ручку, изящно названную конструкторами ручкой «ручного останова двигателя». Затем закрываем шторку радиатора (если она открыта) и не забываем нажать кнопку включения «массы». Теперь можно запускать двигатель. Даже после трёхдневной стоянки он заводится с пол-оборота, да звук его радует: 11-литровый мотор работает ровно и не слишком шумно. Зато нигде более я не слышал такого звука работы моторчика стеклоочистителя. Позабавило, но не расстроило: не легковой автомобиль, можно и потерпеть. Ну что, пора ехать!

Урал в движении

Сначала осматриваемся, как выехать со стоянки. На первый взгляд, обзор весьма неплохой. Выжимаем сцепление, включаем вторую передачу. Мотор делает вид, что почти десять тонн веса автомобиля для него – семечки, и Урал трогается с места. Рулевое управление оборудовано гидроусилителем, но это совсем не то, что на ваших «тойотах» и «фольксвагенах». Пальцем баранку не провернёшь, да и одной рукой руль можно крутить только на ходу. Из-за приличной ширины кабины постоянно хочется немного сместиться вправо, но мысль о том, что расстояние между крайними точками боковых зеркал заднего вида составляет без малого три метра, заставляет вернуться в свою полосу. Неожиданно удобным оказался педальный узел: расстояние между педалями и их ход как раз такой, что давить на них легко, а слишком активно работать ногами не приходится. Из того, что управляется ногой, нарекание вызвал выключатель звукового сигнала. Его смогли так хитро запрятать, что сразу его найти почти невозможно. Если есть необходимость посигналить, ногу придётся убирать с педали сцепления, что не всегда удобно во время маневрирования. Почему нельзя было сделать отдельный электрический сигнал с кнопкой на руле – вопрос.

DSC_0004.png

Уж коли зашла речь о маневрировании, то остановимся на этом подробнее. Заявленную скорость в 85 км/ч по шассе Урал набирает легко, при этом от езды даже можно получить удовольствие. Зато разворот и более точные манёвры – вещь непростая. И дело не только в приличных размерах грузовика (к этому можно привыкнуть), но и в тяжести рулевого управления. На малых скоростях ГУР не слишком эффективен, хотя, конечно же, свою работу выполняет. При некоторой доле внимательности можно достаточно точно определить и габариты машины. Зато при движении задним ходом сложности возникли с обзором в зеркала заднего вида. Они большие, и теоретически их должно хватать для вождения. И всё же определить габариты задней части машины оказалось очень непросто. Отчасти я могу оправдать этот недостаток не слишком точной настройкой зеркал под свои параметры, но на всех других машинах, да и на автобусах, для меня не было такой проблемой определить, куда едет зад машины и во что он сейчас въедет. С Уралом как-то не сложилось – хорошо, что никого сзади не было. В общем, надо быть осторожнее.

Длинный передний свес может помешать при определении габаритов при повороте: передняя ось находится как раз посередине между водителем и передним бампером. Приличный снос «морды» Урала при поворотах приходится учитывать, особенно если надо вписаться по точной траектории в узенькую дорожку. Впрочем, если нет серьёзных проблем с мозжечком, то справиться с управлением Урала можно.

DSC_0043.png

Тормоза работают эффективно, но на пустой машине их реакция излишне резкая. С полной нагрузкой (Урал способен увезти до десяти тонн груза), скорее всего, всё станет на свои места. Однако дозировать усилие на педали тормоза надо аккуратно.

Читайте так же:
Как правильно отрегулировать фары на ларгусе

Осталось правильно заглушить двигатель. Для этого пользуемся ручкой останова двигателя (ох, ну кто же придумал это название?). Ждём минутку – мотор должен поработать на холостых оборотах – затем тянем её на себя. Всё, приехали.

На все случаи жизни

Урал пользуется уважением вполне заслуженно. По проходимости он оставляет позади себя основного армейского соперника ЗиЛ-131 и более современный ЗиЛ-4334. Он вполне удобен и надёжен, единственный минус – он всё же весьма прожорлив. В смешанном цикле ему редко удаётся уложиться в положенные 40 литров на сто километров, а по бездорожью на сотню ему может не хватить и пятидесяти литров топлива. Поэтому и баки соответствующие: 300 литров основной и 60 – дополнительный. Правда, на трассе он гораздо экономичнее предшественника, да и не так уж эти цифры страшны, если не забывать о том, сколько этот грузовик может утащить на себе, тем более по бездорожью. Сейчас производится целая линейка модификаций Урала-4320, в том числе и двухосные машины и даже бронеавтомобили Урал-4320-09-31 и Урал-Э4320Д-3. Довольно охотно уходят Уралы и на экспорт, что, в общем-то, для нашего автопрома является редкостью.

Наиболее частые проблемы и пути их устранения

Если контргайки втулки недостаточно сильно затянуты, то во время вращения колеса возникают биения задней оси о подшипники. В результате на дорожках конусов появляются каверны, а шарики деформируются. Если люфт не устранить вовремя, то на конусах и внутренней поверхности втулки образуются сколы. В особо запущенных случаях шарики могут даже выскочить с дорожек и начать вращаться внутри втулки, стачивая ось и разрушая ступицу, тогда придётся заменить весь узел и переспицевать колесо.

Чтобы избежать люфта, необходимо правильно настроить конусы. Для этого нужно постепенно затягивать конусную гайку, стараясь найти такое состояние, в котором колесо свободно вращается без возникновения биений. Когда правильная позиция найдена, следует зафиксировать конус контргайкой. При законтривании конуса ось часто начинает вращаться, и верное положение теряется, поэтому можно зажать правый конец оси в тиски.

Перетяжка конуса

Эта ситуация обратна предыдущей: конусные гайки затянуты слишком сильно, что вызывает во втулке чрезмерное трение, и колесо теряет накат. В таком случае также требуется регулировка конусов, и все действия аналогичны вышеописанным.

Поломка или искривление оси

Ещё одной часто возникающей проблемой является искривление оси или нарушение её целостности, вызванные некачественными материалами, применяемыми при их изготовлении, либо конструктивными особенностями самой втулки. Такие поломки свойственны в основном втулкам с трещоткой, так как у них опорные подшипники находятся слишком далеко от точки крепления оси в дропаутах перьев рамы. В результате возникает слишком большой рычаг, и при увеличении нагрузки ось приходит в негодность.

Сломанная задняя ось

Сломанная задняя ось велосипеда

К сожалению, если ось сломалась или погнулась, то придётся поставить новую, так как они не поддаются восстановлению. Хорошая новость заключается в том, что оси стоят недорого, и их легко заменить. Следует учесть, что производители используют различную резьбу, а конусы могут отличаться по размеру и полноте. Поэтому во время похода в магазин лучше захватить их с собой, чтобы не ошибиться при покупке замены и выбрать то изделие, которое подходит именно к вашей втулке.

Хруст или шум внутри втулки

Шумы, скрип и хруст сигнализируют о том, что вашей втулке пора пройти техобслуживание. И сделать это следует как можно скорее, иначе всё может закончиться очень плачевно. Для начала следует разобрать втулку, поменять смазку и проверить детали на наличие дефектов. Испорченные компоненты нужно заменить. Если после всего этого проблема осталась, то стоит проконсультироваться у специалиста. Возможно, что она возникла из-за низкого качества самой втулки, и придётся ставить новую.

Задняя втулка велосипеда является очень важным и часто недооценённым элементом велосипеда, а её ось подвергается увеличенным нагрузкам. Песок, грязь, микроскопические обломки и пыль обладают абразивными свойствами, разрушающими металл. Поломки механической части заднего колеса требуют дорогостоящего ремонта или даже замены всего узла, поэтому своевременное и правильное техническое обслуживание втулки существенно продлит жизнь вашего байка и поможет избежать ненужных трат.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector