Загрузка...Настройка моновпрыска: пошаговая инструкция, советы специалистов
Важна правильная настройка моновпрыска для качественной подачи горючего в ДВС. Особенность полезной разработки — в подаче топлива в общую для цилиндров камеру сгорания. Эта система была придумана в качестве альтернативы для карбюраторов. Вначале была изобретена конструкция однофорсуночная, затем перешли к изготовлению распределительных впрысков, рассчитанных на каждый цилиндр.
You will be interested: How dangerous is the new coronavirus?
В конструктивном составе задействована форсунка. Она работает под давлением. Входят в нее измеритель окружающей температуры, регулятор топливного давления, а также возвратная магистраль. Задача регулятора — стабилизировать давление, исключая появление воздушных пробок после глушения мотора.
Последний вздох: как и зачем устанавливали электронное управление на карбюраторы
Засоряющиеся жиклеры, плавающие холостые обороты, бесконечные провалы при разгоне… То ли дело инжектор! Но машину с инжекторным мотором позволить себе в конце прошлого века могли не все. Впрочем, вдохнуть новую жизнь в старенький мотор позволяла микропроцессорная система зажигания – забытый, недооцененный, но интересный и важный этап развития моторостроения.
Почему инжектор сменил карбюратор?
М ногие считают, что в эволюции систем питания автомобильных бензиновых моторов карбюраторы последовательно сменил моновпрыск, затем впрыск распределенный, а потом и непосредственный. Однако не все знают, что был короткий период развития карбюраторных двигателей, когда у них получилось почти вплотную подобраться по характеристикам к инжекторным! Произошло это благодаря МПСЗ – микропроцессорным системам зажигания.
Несовершенство классической системы питания и зажигания не было секретом для автоинженеров со времен появления первых автомобилей. Карбюраторный принцип смесеобразования и центробежно-вакуумный принцип поддержания оптимального угла зажигания всегда считались компромиссом – у двигателя слишком много переходных режимов, в которых карбюратор и трамблер не способны обеспечить оптимальную работу мотора, сочетающую максимальную экономичность, приемистость, эластичность, мощность и полное отсутствие детонации. А вот ЭБУ, электронный вычислительный блок, управляющий топливными форсунками и свечами инжекторной системы — может.
Однако все допотопные механические и электромеханические впрысковые системы, существовавшие до эпохи появления полноценных электронно-управляемых распределенных инжекторов (от «командогеретов» авиационных двигателей люфтваффе до многочисленных поколений автомобильных «джетроников»), по сути, слабо отличались в лучшую сторону от качественных карбюраторов. И до практической реализации инжектора в его самом массовом современном виде дошло лишь тогда, когда сделать это позволил уровень развития электроники. Создать полноценный блок ЭБУ для инжектора на радиолампах в 50-е годы ХХ века было попросту нереально. Сделать его на транзисторах 60-х годов – тоже. Лишь в 80-е годы, благодаря распространению компактных микросхем и мощных транзисторов, ЭБУ приобрел знакомые нам сегодня функционал, габариты и облик.
Карбюратор уходит, но не сдается
Когда-то первые карбюраторы представляли собой примитивную трубку с одним жиклером и дроссельной заслонкой. Однако за десятилетия эволюции их конструкция усложнилась неимоверно. Идеальными устройствами для приготовления топливовоздушной смеси они так и не стали, но заметно к ним приблизились. Поэтому, несмотря на то, что переход на распределенный электронно-управляемый впрыск был предрешен и очевиден даже инженерам советских автозаводов, мысль о том, что миллионы карбюраторных машин еще не исчерпали свой потенциал, не давала покоя многим.
Дело в том, что современный карбюратор не зря имеет сложную конструкцию: благодаря этому он, будучи исправным и идеально отрегулированным, достаточно неплохо справляется с задачей подготовки правильной бензовоздушной смеси в различных режимах работы двигателя и с учетом самых разных внешних условий. А значит, карбюратор можно попытаться оставить в покое и переключить внимание на второе из двух важнейших для работы мотора условий – правильное зажигание. Трамблер с его убогими вакуумным и центробежным регуляторами угла опережения – узкое место в моторе, он во многом губит все то, что дает карбюратор. Поэтому можно попытаться дополнить карбюратор умной электронной системой зажигания, и он приблизится по эффективности к инжектору. Так и родились микропроцессорные системы зажигания.
Для понимания идеологии этих систем нужно отметить один важный момент. Многие помнят, как едва ли не каждый советский владелец вазовской классики, Москвича или Волги стремился заменить нестабильное и примитивное штатное контактное зажигание на бесконтактное электронное. В последнем контактную группу из трамблера выбрасывали и заменяли датчиком Холла, индуктивным датчиком или даже инфракрасным. Так вот, электронные системы бесконтактного зажигания и МПСЗ – это совершенно разные вещи.
Электронное бесконтактное зажигание позволяло лишь избавиться от контактной пары и уменьшить зависимости мощности искры от просадки напряжения бортсети стартером. Ну и иногда брало на себя функцию ручного октан-корректора. А МПСЗ делала не только всё то же самое, но и — что гораздо важнее — автоматически регулировала параметры опережения зажигания, исходя из положения коленвала, оборотов и давления на впуске. С развитием микропроцессорных систем стало возможным при желании добавить датчик детонации, лямбда-зонд, датчики температуры антифриза и воздуха на впуске. Причем эта регулировка шла непрерывно, практически как у инжектора. Контроллер быстро реагировал на изменение условий работы мотора и корректировал угол опережения зажигания, учитывая в том числе и качество топлива.
Все владельцы карбюраторных автомобилей с установленным микропроцессорным зажиганием, начиная от достаточно старых и примитивных моделей МПСЗ и кончая современными, с возможностью самостоятельной ручной коррекции графиков УОЗ через Bluetooth со смартфона (!), отмечали радикальные изменения в поведении машины. «Карбовый» двигатель действительно «просыпался», идеально ровно работая на холостых оборотах и становясь приемистым и очень эластичным в движении. Также МПСЗ делала минимальной разницу между бензином и газом, если на машине было установлено газобаллонное оборудование.
Сфера автоэнтузиастов
Первые отечественные инжекторы появились на ВАЗах в середине 90-х, но массовыми стали лишь к началу 2000-х. Автомобильные заводы СССР, а затем и России слишком долго зависали на «карбюраторном этапе». Последние карбюраторные машины сходили с конвейеров ВАЗа и УАЗа аж в 2006 году, до ввода в нашей стране экологического стандарта Евро-2, в который «карб» уже не вписывался. Массовый и безвозвратный переход на инжекторные системы задержался сильно, и поэтому промежуточный этап с применением МПСЗ для автозаводов оказался неприемлемым.
Под капотом Lada 111 ‘1997–2009
Тем не менее, советская промышленность в конце 80-х производила фабричные комплекты контроллеров МПСЗ с периферией и проводкой. Модели носили характерные для своего времени названия типа «Электроника-МС2713-02» или «Электроника-МС4004». Выпускали их у нас в Москве и «почти у нас», в болгарской Софии. Такие контроллеры МПСЗ заводского производства комплектовались полным набором компонентов для самостоятельного монтажа системы на автомобиль, включая распределенные катушки зажигания (в роли которых часто выступали спаренные катушки от Оки) и даже заглушку, устанавливаемую на место удаляемого трамблера.
Главным из датчиков был, разумеется, датчик положения коленвала, который нужно было установить в КПП напротив зубьев маховика. Вторым по важности являлся датчик разрежения во впускном коллекторе, служивший основным источником информации о нагрузке на двигатель для умной электроники. У систем МПСЗ «Электроника» этот датчик был встроенным непосредственно в сам корпус контроллера и соединялся со штуцером в карбюраторе тонким шлангом.
Однако несмотря на высокий уровень гаджетов под маркой «Электроника», массовой система так и не стала. В 80-х Волжский автозавод выпускал незначительное число переднеприводных автомобилей с МПСЗ «Электроника» на экспорт; в широкой же продаже в качестве комплектов для самостоятельной установки встречались они крайне редко, и мало кто о них знал. А с развалом СССР в 1991 году фабричные МПСЗ и вовсе исчезли с прилавков магазинов.
Лет десять в сфере микропроцессорного зажигания было полное затишье, но примерно в начале 2000-х эту нишу заняли мелкосерийные самодельщики-любители, энтузиасты тюнинга, которые полностью «окучивают» ее и по сей день, создавая достаточно сложные и весьма умные устройства. Правда, количество таких проектов было относительно невелико и сейчас постепенно сокращается, ибо в наши дни спрос на МПСЗ планомерно падает по причине ухода на заслуженный отдых карбюраторных моторов и машин с ними…
Инжектор как донор для карбюратора
Кстати, стоит упомянуть любопытное ответвление развития систем МПСЗ, которое они получили уже в инжекторную эпоху. Многие энтузиасты карбюраторных машин в середине 2000-х почти одновременно пришли к лежащей на поверхности идее. Поскольку блоки управления инжекторными двигателями типа «Январей», «Микасов» и прочих «Бошей» подешевели, их стало возможно приобрести за совершенно небольшие деньги на разборках. А ведь инжекторный ЭБУ – это практически готовый и весьма совершенный блок для карбюраторной МПСЗ.
Дело в том, что инжекторный ЭБУ, собственно, не знает, где он работает. На своем родном инжекторном моторе, на карбюраторном моторе или вообще на лабораторном столе или на коленке. Блок просто методично выполняет свою программу – получает информацию от датчиков и на основе этих данных выдает управляющие сигналы для впрыска и зажигания. И если подключить к ЭБУ вместо топливных форсунок карбюратор, навесить на него модуль зажигания и датчики, то электронный блок будет работать и безупречно подавать искру в нужный момент с точностью, недоступной даже самому лучшему трамблеру, контролируя обороты, нагрузку на мотор, температуру и детонацию. Для этого, правда, нужно откорректировать прошивку, написав ее урезанный «карбюраторный» вариант. Но для настоящих энтузиастов это не так уж сложно.
Получая информацию от датчика положения коленвала, давления на впуске, детонации и иногда даже от лямбда-зондов (если владельцу карбюраторной машины было не лень врезать их в глушитель), популярные и распространенные ЭБУ типа «Январь» дали многим автостаричкам второе дыхание.
Впрочем, повторимся — сегодня история с МПСЗ постепенно сходит на нет. Микропроцессорное зажигание было бы чертовски актуально в виде заводской системы на автомобилях “доинжекторной” эпохи, но отечественным автозаводам эта промежуточная инновация оказалась не по силам. Сейчас же карбюраторных машин становится все меньше, а многие из тех, кто готов своими руками сделать что-то основательное с любимой, но немолодой машинкой, предпочитают собрать полный инжекторный комплект впрыска и зажигания, который с применением подержанных компонентов с разборки порой оказывается сопоставимым по цене с комплектом МПСЗ для карбюратора…
Чем моновпрыск отличается от инжектора и карбюратора
Основное, чем отличается моновпрыск от обычного инжектора – использование единственной форсунки, в остальном разница небольшая. Но и это влечёт за собой много последствий, главное из которых – снижение ресурса двигателя.
Если топливная смесь будет некачественной из-за проблем с форсункой, то она попадёт во все цилиндры, и вызовет их одновременный повышенный износ. Использование отдельных форсунок для каждого цилиндра позволяет минимизировать последствия – в крайнем случае пострадает один цилиндр. Этим обычная инжекторная система лучше моновпрыска. В остальном отличия инжектора и моновпрыска чисто конструктивные.
А вот по сравнению с карбюраторными двигателями такое решение имеет больше отличий:
- Двигатель легче запускается, особенно холодный.
- Расход топлива меньше, и остаётся постоянным. Карбюратор периодически надо настраивать, иначе расход сильно возрастает.
- Ручной настройки не требуется, при поездке всё регулируется датчиками.
- Двигатель работает в наиболее оптимальных условиях, что хорошо сказывается на его характеристиках.
Поэтому моновпрыск и стал дальнейшим развитием карбюраторной системы. Но инжекторная, с распределённой подачей топлива, оказалась еще перспективнее.
Дроссельная заслонка в карбюраторе
Дозирование топлива в карбюраторе производится на основе эффекта Вентури – поток с малой плотностью, но высокой скоростью движения увлекает за собой более плотные частицы. Во время работы двигателя на холостых оборотах, наполнение цилиндров топливовоздушной смесью минимально. Движение воздуха через щель между заслонкой и корпусом карбюратора увлекает за собой топливо из поплавковой камеры.
Топливный жиклер ограничивает количество бензина, которое выходит к дроссельной заслонке и смешивается с воздухом. Когда водитель нажимает на педаль газа, сопротивление движению воздуха сокращается, скорость возрастает, это приводит к усилению влияния эффекта Вентури. Благодаря такой конструкции карбюратор при любом положении дроссельной заслонки обеспечивает равное соотношение топливовоздушной смеси.
Моноинжектор или карбюратор — что лучше? Opel Vectra A 90 г.в. C16NZ
- Сообщений 50
- Имя: Constantine
- Город: Донецкая область, г. Харцызск
- Авто: Opel Vectra 90 г.в.
- Регистрация: 13.06.2010
#2
- Сообщений 15 363
- Имя: Vasiliy
- Город: Сумская обл. г. Ахтырка
- Авто: E32 735
- Регистрация: 13.11.2007
#3
- Сообщений 1 205
- Имя: Иван
- Город: Харьков, Роганский жил. масив.
- Авто: Был Кадет, Вектра А (3шт), теперь Вектра Б 1,8
- Регистрация: 05.08.2009
Здравствуйте автовладельцы!
приводить в надлежащее состояние инжектор
#4
- Сообщений 2 070
- Имя: Михаил
- Город: Одесса
- Авто: Hyundai Accent
- Регистрация: 11.05.2008
Стоит ли убирать моноинжектор и ставить карбюратор?
#5
- Сообщений 890
- Имя: Vovan
- Город: Киев
- Авто: було OVA,OVB,СOMBO C,LANOS
- Регистрация: 24.01.2009
#6
- Сообщений 148
- Имя: Maksym
- Город: Kyiv
- Авто: Astra F 1.6i (X16SZ) Caravan '95
- Регистрация: 01.04.2003
тут 50/50.
Восстановить инжектор может быть и не просто. Тут главное наличие нормальной и объективной диагностики. И умение говорить мастерам НЕТ (только понимая, о чем речь).
Если менять все по кругу — денег много. а результат может быть 0.
На старых моторах могут быть "хитрые" системы впрыска, на которые запчастей нет (дорого, нет разборок)
Сам видел кадет 86 года, моно. Нихрена найти не удавалось, перешли на карб.
Изменено: maksym, 12 Июль 2010 — 13:36
#7
- Сообщений 15 363
- Имя: Vasiliy
- Город: Сумская обл. г. Ахтырка
- Авто: E32 735
- Регистрация: 13.11.2007
тут 50/50.
Восстанговить инжектор может быть и не просто. Тут главное наличие нормальной и объективной диагностики. И умение говорить мастерам НЕТ (только понимая, о чем речь).
Если менять все по кругу — денег много. а результат может быть 0.
На старых моторах могут быть "хитрые" системы впрыска, на которые запчастей нет (дорого, нет разборок)
Сам видел кадет 86 года, моно. Нихрена найти не удавалось, перешли на карб.
#8
- Сообщений 1 700
- Имя: Voron
- Авто: опель
- Регистрация: 14.09.2009
#9
- Сообщений 2 070
- Имя: Михаил
- Город: Одесса
- Авто: Hyundai Accent
- Регистрация: 11.05.2008
На старых моторах могут быть "хитрые" системы впрыска, на которые запчастей нет (дорого, нет разборок)
Сам видел кадет 86 года, моно. Нихрена найти не удавалось, перешли на карб.
Какой-то бред, имхо.
Что за хитрые системы без запчастей?
Хитрые системы — это жетроники, т.е. полный впрыск. А теперь снова читаем название темы, а там написано — "моноинжектор".
Так что не 50/50, а 100/0 в пользу моника.
#10
- Сообщений 3 444
- Имя: Александр
- Город: Почти Киев
- Авто: Много опелей
- Регистрация: 24.03.2006
#11
- Сообщений 148
- Имя: Maksym
- Город: Kyiv
- Авто: Astra F 1.6i (X16SZ) Caravan '95
- Регистрация: 01.04.2003
На C16NZ можно весь комплект моника за 100 баксов купить
#12
- Сообщений 1 700
- Имя: Voron
- Авто: опель
- Регистрация: 14.09.2009
Переходить на лошадь с телегой однозначно!
[/quote]
Да уже сто раз проверены преимущества карбюратора при эксплуатации, перед МОНОинжектором!
#13
- Сообщений 15 363
- Имя: Vasiliy
- Город: Сумская обл. г. Ахтырка
- Авто: E32 735
- Регистрация: 13.11.2007
тут вроде тип мотора не приведен
А вроде в теме ясно написано.
Да уже сто раз проверены преимущества карбюратора при эксплуатации, перед МОНОинжектором!
#14
- Сообщений 8 116
- Имя: Виталий
- Авто: Opel Astra F 1.6i C16NZ Gazz, был.
- Регистрация: 22.10.2007
Да уже сто раз проверены преимущества карбюратора при эксплуатации, перед МОНОинжектором!
Ну давай, просвети нас, а то думали тут шо моник это шаг вперёд после карба, а оказываетсянаоборот
#15
- Сообщений 15 363
- Имя: Vasiliy
- Город: Сумская обл. г. Ахтырка
- Авто: E32 735
- Регистрация: 13.11.2007
Ну давай, просвети нас, а то думали тут шо моник это шаг вперёд после карба, а оказываетсянаоборот
#16
- Сообщений 2 070
- Имя: Михаил
- Город: Одесса
- Авто: Hyundai Accent
- Регистрация: 11.05.2008
Да уже сто раз проверены преимущества карбюратора при эксплуатации, перед МОНОинжектором![/size]
#17
- Сообщений 9 685
- Имя: Сергей
- Город: Днепропетровск
- Авто: Вектра В 2.0 АКПП
(Вектра В х18хе АКПП
Вектра А C20NE АКПП) - Гос. номер: АЕ4454СВ
- Регистрация: 06.01.2009
Драйв 2 тут пополняется мой БЖ http://www.drive2.ru. b/pogranec70/
#18
- Сообщений 147
- Имя: Юрий
- Авто: Opel Omega B, 2001, Z22XE
- Гос. номер: АК9298АК
- Регистрация: 21.01.2010
Переходить на лошадь с телегой однозначно!
#19
- Сообщений 1 733
- Имя: Михаил
- Город: Г.КИЕВ
- Авто: ОПЕЛЬ ОМЕГА Б 2.0SE,мкп,95г,кондишн, на пропане 4п вариатор, был кадетт.
- Регистрация: 21.09.2007
#20
- Сообщений 50
- Имя: Constantine
- Город: Донецкая область, г. Харцызск
- Авто: Opel Vectra 90 г.в.
- Регистрация: 13.06.2010
щас пойдут басни, шо ежели вдруг ты где-то там застрянешь у черта на рогах с поломанным моником, то сидеть тебе там до конца времен, а вот карб можно чуть ли не ногами заставить ехать.
Вот как раз местные механики меня и убеждают, мол, ". дык это ж если ты где-то на трассе станешь, то всё, попал ты, только буксиром, а вот карбюратор — почистил и поехал! И он ПРОЩЕ (??) моноинжектора, и НАДЁЖНЕЕ (. )".
Вот мне и стало интересно, зачем немцы вдруг воодушевились ставить моновпрыск, если карбюратор гораздо надёжнее. Может тогда современные инжекторы — это вообще уход в каменный век?
#21
- Сообщений 9 685
- Имя: Сергей
- Город: Днепропетровск
- Авто: Вектра В 2.0 АКПП
(Вектра В х18хе АКПП
Вектра А C20NE АКПП) - Гос. номер: АЕ4454СВ
- Регистрация: 06.01.2009
Драйв 2 тут пополняется мой БЖ http://www.drive2.ru. b/pogranec70/
#22
- Сообщений 20 725
- Имя: Николай
- Регистрация: 16.03.2010
Друзей очерчивая круг, не раскрывайте всем объятия. Порой размах широкий рук. весьма удобен для распятия!
Учите латынь, в аду с вами никто по-английски разговаривать не будет.
#23
- Сообщений 4 421
- Имя: Димон
- Город: Горловка
- Авто: Омега Б X2.0XEV Караван
- Регистрация: 08.05.2008
если планируеш ставить газ то моник там не нужен, а если бенз то моник и с ревизией всего того что осталось.
Низкая,сильно!
юзербары
куплю двери на караван Z 359
#24
- Сообщений 15 363
- Имя: Vasiliy
- Город: Сумская обл. г. Ахтырка
- Авто: E32 735
- Регистрация: 13.11.2007
Вот как раз местные механики меня и убеждают, мол, ". дык это ж если ты где-то на трассе станешь, то всё, попал ты, только буксиром, а вот карбюратор — почистил и поехал! И он ПРОЩЕ (??) моноинжектора, и НАДЁЖНЕЕ (. )".
Вот мне и стало интересно, зачем немцы вдруг воодушевились ставить моновпрыск, если карбюратор гораздо надёжнее. Может тогда современные инжекторы — это вообще уход в каменный век?
Устройство
К-135 является эмульсированным, с двумя камерами и падающим потоком.
Две камеры независимы друг от друга, через них осуществляется подача горючей смеси в цилиндры через впускную трубу. Одна камера обслуживает с 1-го по 4-й цилиндры, а другая все остальные.
Воздушная заслонка находится внутри поплавковой камеры, и оснащена двумя автоматическими клапанами. Основные системы, которые применены в карбюраторе, действуют по принципу воздушного торможения бензина, кроме экономайзера.
Кроме того, каждая камера имеет свою систему холостого хода, главную дозирующую систему и распылители. У двух камер карбюратора общее только система пуска холодного двигателя, ускорительный насос, частично экономайзер, который имеет один клапан на две камеры, а также механизм привода. По раздельности на них установлены жиклеры, располагающиеся в блоке распылителей, и относящиеся к экономайзеру.
Каждая система холостого хода имеет в своем составе топливный и воздушный жиклеры, и по два отверстия в смесительной камере. На нижнем отверстии установлен винт с резиновым кольцом. Винт предназначен для того, чтобы регулировать состав горючей смеси. А резиновый уплотнитель не дает воздуху проникать через отверстие винта.
Воздушный жиклер, в свою очередь, исполняет роль эмульсирования бензина.
Система холостого хода не может обеспечить нужный расход топлива на всех режимах работы двигателя, поэтому в дополнение к ней на карбюратор установлена главная дозирующая система, которая состоит из диффузоров: большой и малый, топливного и воздушного жиклеров и эмульсированной трубки.
Главная дозирующая система
Основой карбюратору служит главная дозирующая система (сокращенно ГДС). Она обеспечивает постоянный состав ТС и не дает ей обедняться или обогащаться на средних оборотах двигателя внутреннего сгорания (ДВС). На каждую из камер в системе устанавливается по одному топливному и по одному воздушному жиклеру.
Система холостого хода
Система холостого хода создана обеспечивать стабильную работу мотора на холостых оборотах ДВС. Дроссельная заслонка карбюратора должна быть всегда немного приоткрыта, и бензиновая смесь на холостом ходу (ХХ) поступает во впускной тракт в обход ГДС. Положение оси дросселя устанавливается винтом количества, а винты качества (по одному на каждую камеру) позволяют обогатить или обеднить смесь на ХХ. От регулировки в немалой степени зависит расход топлива автомобиля.
Поплавковая камера
Поплавковая камера находится в главном корпусе и поддерживает уровень бензина в карбюраторе, необходимый для нормальной работы системы питания двигателя. Главными элементами в ней является поплавок и запорный механизм, состоящий из иглы с мембраной и седла клапана.
Экономайзер
Система экономайзера обогащает ТС на больших оборотах ДВС с увеличением нагрузки. В экономайзере есть клапан, который при максимальном открытии дроссельных заслонок пускает порцию дополнительного топлива по каналам в обход ГДС.
Ускорительный насос
В карбюраторе К126 (К135) ускоритель представляет собой поршенек с манжетой, который работает в цилиндрическом канале. В момент резкого нажатия на педаль акселератора (газа) привод дроссельной заслонки, механически связанный с системой ускорителя, заставляет поршень быстро передвигаться по каналу.
