Система впрыска топлива KE-Jetronic

Система впрыска топлива KE-Jetronic

Является усовершенствованным вариантом системы впрыска K-Jetronic. Она содержит ECU для повышения гибкости работы и обеспечения дополнительных функций. Дополнительными компонентами системы KE-Jetronic являются:

• датчик расхода всасываемого в цилиндры воздуха;
• исполнительный механизм регулирования качества рабочей смеси;
• регулятор давления, поддерживающий постоянство давления в системе, а также обеспечивающий прекращение подачи топлива при выключении двигателя

K-Jetronic [ править | править код ]

K-Jetronic — от немецкого Kontinuierlich, непрерывный — изначально механическая СВТ, без наличия какой-либо управляющей электроники, регулирующая подачу бензина по непрерывному циклу посредством механического расходомера воздуха. Была разработана в начале 1970-х как возможная замена механическим СВТ на основе дизельных ТНВД типа Bosch/Kugelfischer. Ввиду сложности и дороговизны применялась только на относительно мелкосерийных модификациях псевдоспортивного плана. Впервые появилась на Porsche 911 2.4 1973 модельного года для американского рынка. Наиболее известные носители: Porsche 911 74-83, Porsche 911 turbo 75-89, Porsche 924/924 turbo, Porsche 928 78-85, Mercedes-Benz W116 (SE), Audi 80 GTE, Volkswagen Scirocco GTi/GLi, Audi 100 5E, Volkswagen Golf GTi (I), Volkswagen Golf (II), Ford Capri/Granada 2.8, Ford Escort RS/XR3i 1.6 (Mark-III и Mark-IV), Ferrari 512BB. Последней машиной с данной СВТ стал Porsche 911 turbo (typ-964) 91-92. [ источник не указан 2769 дней ]

Визуальной особенностью данной СВТ является агрегат, состоящий из дозатора-распределителя, механически регулирующего подачу бензина в зависимости от силы воздушного потока (объёма воздуха, проходящего через тарированный рестриктор). Индивидуальные топливопроводы, отходящие от распределителя, имеют визуальное сходство с распределителем зажигания, но в отличие от последнего, в топливном распределителе нет вращающихся деталей и топливо поступает во все трубопроводы с одинаковым давлением и постоянно. Помимо дозатора-распределителя данная СВТ обязательно имеет общую дроссельную заслонку (одно- или последовательно открывающуюся двух-дроссельную), находящуюся за дозатором, а также различные механические клапаны, срабатывающие либо от терморегуляторов, либо от разрежения в вакуум-системе, являющейся неотъемлемой частью K-Jetronic. В поздних модификациях (KE-Jetronic) СВТ была дополнена различными электроклапанами и лямбда-зондом для обратной связи в случае применения на машинах с трёхкомпонентным катализатором. Однако электрооборудование всегда несло только вспомогательные функции. [2]

K-Jetronic оказалась сложной, дорогой и требующей квалифицированного обслуживания системой и потому не получила широкого распространения. Её уделом были относительно дорогие машины. Общим недостатком данной СВТ были её механическая изощрённость при относительно невысокой надёжности. Хотя СВТ могла быть совмещена с катализаторами, как только электронные цифровые модули управления вышли на новый уровень надёжности, механическая K-Jetronic почти сразу оказалась забыта.

Возможные неисправности и диагностика

Установка узла допускается на многие автомобили, в том числе Volkswagen, Mercedes, Audi 200 и другие модели машин. Поскольку сама по себе система имеет достаточно сложную конструкцию, некоторые автовладельцы периодически сталкиваются с определенными неполадками в ее работе. Иногда ликвидация поломок возможна только путем ремонта, а в некоторых случаях от неисправностей можно избавиться путем настройки узла (автор видео — v_i_t_a_l_y).

Одна из наиболее распространенных поломок — силовой агрегат не запускается или запускается с большим трудом. В этом случае проблема может заключаться в работоспособности нескольких составных элементов устройства, поскольку при запуске мотора работают почти все механизмы. Так как само по себе система сложная, для ее диагностики ремонта нужны квалифицированные спецы, тем более, что для осуществления этой задачи понадобится соответствующее оборудование.

Если запуск ДВС не производится, то в первую очередь нужно обратить внимание на такие элементы:

• узел питания силового агрегата;
• устройство для регулировки давления;
• механизм для регулировки управляющего давления;
• форсунки впрыска, а также пусковую форсунку;
• контроллер температуры антифриза;
• проверить узел регулировки дросселя;
• также не лишним будет произвести диагностику затяжки форсунок.

Что касается диагностики, то в первую очередь речь идет о системе питания. Этот узел включает в себя топливный бак, магистраль для подачи горючего, бензонасос, аккумуляторное устройство давления, а также фильтрующий элемент. Выход из строя одной из составных частей узла приведет к тому, что запустить мотор будет невозможно или ДВС запустится, но с трудом. Разумеется, необходимо убедиться в том, что в системе есть горючее, для этого демонтируется шланг выходного штуцера. В том случае, если в авто установлен встроенный контроллер давления горючего, то следует произвести диагностику его показателей (автор видео — v_i_t_a_l_y).

В принципе для ремонта любых неисправностей узла с самого начала следует замерить параметр давлений на всех составляющих элементах, не лишним будет произвести диагностику их герметичности. В том случае, если горючее в системе отсутствует, то вероятнее всего, из строя вышел именно насос. Если же топливо в аккумуляторе есть, но давление очень слабое, то нужно произвести диагностику герметичности, а также проверить работоспособность фильтра. Фильтрующий элемент необходимо периодически менять, поскольку сетка забывается достаточно быстро.

Чтобы убедиться в том, что система герметична, понадобится временно увеличить давление. Для выполнения этой задачи потребуется манометр с вентилем, а также патрубки со специальным штуцерами. Манометр монтируется в разрыв узла от нижних камер непосредственно до форсунок. После этого заводится мотор и глушится он только через полчаса, а затем производится замер давления — этот показатель должен быть не менее 2.5 кг/см2. В том случае, если полученные показания будут другими, понадобится произвести диагностику реле, а также регулятора.

Если мотор в принципе не заводится, то необходимо будет принудительно активировать работу насоса, чтобы сделать это, нужно замкнуть контакты реле. При этом сам манометр необходимо подключить в разрыв системы перед регулятором. Полученные параметры должны составлять от 5.3 до 5.7 кг/см2.

В том случае, если показатели будут более низкими, то нужно проверить герметичность, а если узел нормально герметичен, то производится диагностика магистрали. Вполне возможно, что топливная магистраль просто забилась, но не лишним будет опять же проверить аккумулятор, бензонасос и фильтрующий компонент. Так как эти элементы системы по своей конструкции являются не разборными, в случае их выхода из строя решить проблему поможет только замена.

Еще один тип неисправности — мотор работает нестабильно или не запускается на горячую. В этом случае производится диагностика:

• расходомера;
• электрогидравлического регулятора, если он есть, если нет — то механического устройства;
• блока управления.

Недостаток системы — это ее сложность и расход бензина.

И снова о потенциометре.

Mercedes Benz 230Е кузов W124
Двигатель:102.982
АКПП: 722.408
Шасси:1240231B302500
Год:1990
Философы пытались объяснить красоту. Инженеры просто сделали это.

И как работает?провалы есть в напряжении?что то в машине в поведении изменилось?
кстати,а не получится так,что стерев дорожку до металла,убьешь этим усики на расходомере?в плане там же теперь не графит,а медная дорожка,более жесткая. я думал заклеить эту полоску чем то типа скотча и припаять ближе к усику провод тоненький и к самому потенциометру!

w124(1990) 200Е, 102 963, KE-jet

w124(1990) 200Е, 102 963, KE-jet

W140 S300TD 1998г.в. когда то был мечтой.

что это за эмулятор?
фото,описание есть?
выкладывай,очень интересно!

Mercedes Benz 230Е кузов W124
Двигатель:102.982
АКПП: 722.408
Шасси:1240231B302500
Год:1990
Философы пытались объяснить красоту. Инженеры просто сделали это.

это скан распечатки, где нашел не помню.

Прикрепленные изображения

MB E200 W124 1990 г.в., 2.0 102 ЯНВАРЬ 5.1. 61, Sport Line WDB1240211B372998

Ребят. Давно читаю темку и слежу за ней, интересная. У самого такие же проблемы. Порылся в инете и нашел вот что: http://www.liscar.ru/s_rempot.php. Есть у них аналог электронный. Писал им на мыло, сказали что на мой МВ 124, двигатель 102, Е 230 есть. Можно им старый отправить, а они отсылают тебе другой уже отремонтированный, можно купить у них не отправляя свой.

это скан распечатки, где нашел не помню.

124.030 1988 год М103 с АКП
Калифорнийская версия

WDB1240211B179383
W124 200e 4мкпп 90г.КЕ-джей.

124.030 1988 год М103 с АКП
Калифорнийская версия

Источник инфы на первой странице этой темы.

MB W124 M102982 230E 4-МКПП/716217 136л.с. 22/04/1986г

W201 m111.970 722.400 Январь 5.1

Всем доброго дня!
Как и обещал, даю краткий отчёт о недельной эксплуатации с доработанным потенциометром. Основные показатели, в целом, не изменились: обороты ХХ

1100-1200, расход (городской московский цикл)

А на холостом эконометр не должен «ноль» показывать?

w124 260E М103 1986 г.

МВ 230 W124 1986г.5-МКПП дв.102982

привет всем помогите пожалуйста найти калошу на мерс 190 дв 102 KE-JETRONIK в омске

привет всем помогите пожалуйста найти калошу на мерс 190 дв 102 KE-JETRONIK в омске

Могу выслать. Есть у меня в отличном состоянии б/у, есть новая в оригинале. Пишите на peremaz @rambler.ru

SKODA YETI / 1.8 TSI / DSG / 2013

Диагностика и ремонт KE-Jetronic, оригинальные запчасти для Mercedes.

Принимаем детали КЕ-Jetronic на ремонт и настройку из регионов РФ и Казахстана.

Казахстан, Караганда. тел. +7 702 127 3598 (K-Cell) или +7 771 312 0212 (Beeline).
e-mail: [email protected]

Виды механических инжекторов

Общее понятие

Любая топливная система предназначена для бесперебойной подачи горючей смеси в камеры сгорания двигателя. В нашем случае инжекция или принудительный впрыск бензина осуществляется механическим инжектором. Изменение какого-либо из параметров, необходимых для приготовления топливовоздушной смеси, представляется возможным отследить, применяя механическую передачу сигнала. Кроме того, нужные вычисления и реализация законов регулирования (смесеобразования) осуществляются посредством механических устройств. Использование электрических сигналов в этой системе сведено к минимуму, а порой и совсем исключено. Механический инжектор применялся на автомобилях Ауди 100.

Знание принципов работы облегчает поиск и устранение сбоев, неисправностей в любой системе, которая, хоть и сложна в регулировке, всё же подвластна умелым рукам мастера, имеющего ясное представление о его устройстве и законах функционирования.

Какие бывают механические инжекторы

Эта система, как и любое устройство, по своей конструкции не оставалась постоянной и со временем претерпевала некоторые изменения. Обусловлено это желанием конструкторов автомобиля сделать его лучше.

Известны три основных вида системы:

• К-джетроник;
• КЕ-джетроник;
• КЕ3-джетроник.

Как показал опыт эксплуатации, это не только не улучшило, а, наоборот, ухудшило эксплуатационные показатели, ввиду чего, производители были вынуждены отказаться от такой модернизации. К-джетроник является исторически первой модификацией и исключает наличие электронных устройств насколько это возможно. КЕ- и КЕ3-джетроник представляют собой гибриды или разновидности К-джетроник, снабжённые электронными устройствами.

Рассмотрим подробнее конструкцию и принцип работы К-джетроник.

О недостатках и проблемах двигателей

Среди главных недостатков моторов данной серии в отзывы отмечают быстрый износ маслосъемных колпачков и распредвала. Как показала практика, ресурс их составляет порядка ста пятидесяти тысяч километров. При этом в случае износа маслосъемных колпачков нет сторонних признаков в виде сизого дыма. Однако при эксплуатации возрастает расход масла. Чтобы снизить расход, необходимо просто заменить маслосъемные колпачки.

На поздних моторах, что шли с полосным приводным ремнем и гидрокомпенсаторами, износ кулачков распредвала приводит к серьезным последствиям. Это клин впускных клапанов в направляющих. Стоимость ремонта весьма высока.

Еще одна проблема, с которой сталкиваются владельцы – это странный звук в поршневой группе. Особенно он заметен на холостом ходу, а при увеличении оборотов он пропадает. Однако производитель в данном случае ссылается на особенность конструкции. С таким звуком мотор способен проработать долгое время.

Среди слабых мест также следует выделить газораспределительный механизм. Цепь нужно менять раз в 120 тысяч километров. Об износе будет свидетельствовать сильный металлический шум.

Но даже несмотря на эти недостатки, в целом мотор является одним из самых надежных в линейке «Мерседес». Ресурс мотора может составить более 400 тысяч километров. Однако для поддержания работоспособности необходимо не забывать о техническом обслуживании: вовремя менять масло и не экономить на запчастях.

Настройка

Пожалуй, сложнее ремонта механического инжектора существует лишь одна вещь – его настройка. Опять же, многие автомобилисты скажут – «Что сложного в регулировке узла? Подкручиваешь винты качества и количества до тех пор, пока мотор не начнёт работать стабильно». Так-то оно так, но любое неверное действие в процессе настройки способно настолько сильно расстроить работу механического инжектора, что завести мотор не получится. Учитывая этот нюанс регулировки узла, категорически не рекомендуем проводить её самостоятельно. Что-что, а настройку механического инжектора лучше доверить профессионалу.

Если же ситуация безвыходная, и регулировать работу системы придётся самостоятельно, то стоит придерживаться лишь одного принципа. Если быть точнее, то речь идёт об использовании рекомендованных производителем инжектора показателей. Отметим, что для каждой формации узла и мощности мотора настройки механической инжекторной системы свои, поэтому отклоняться от них не стоит. В том случае, когда требуемых показателей вы не имеете, в регулировку устройства лучше не лезть, особенно если машина пока ездит без особых проблем. Уверяем, расстроить механический инжектор просто до безобразия, а вот настроить его повторно очень сложно. Нужны ли вам лишние проблемы? Скорее всего, нет.

Как видите, механический инжектор – устройство несложное, но работающее по довольно-таки сложной схеме. Стоит ли рисковать и «сражаться» с ней – каждый решит лично. Наш же ресурс на этом заканчивает. Надеемся, представленный сегодня материал был для вас полезен и дал ответы на интересующие вопросы. Удачи на дорогах и в ремонте!