Прогорание клапанов на двигателе при установке гбо

Что такое газ и что происходит во время горения газа? Сжиженный нефтяной газ (пропан-бутан) является производной нефти и по параметрам горения очень похож с бензином. Основное отличие газа и бензина – его плотность: 1 литр пропан-бутана имеет удельный вес около 0,5 кг, 1 литр бензина около 0,75 кг. Из-за этого на нормально работающей системе расход газа на 10-20 % выше бензинового.
Есть мнение, что газ «сушит», приводит к ускоренному износу двигателя. Эта «страшилка» не соответствует действительности и идет со времен, когда использовалось еще простое газовое оборудование. В карбюраторе находились резиновые уплотнители, которые при подаче газа рассыхались, так как газ более агрессивно действует на резину, чем бензин. В современных двигателях с инжекторной системой подачи топлива резиновых уплотнителей, с которыми газ вступал бы в прямой контакт – нет. Поэтому современный двигатель газ – не “сушит”.

В последние годы газобаллонное оборудование абсолютно нормально работает на всех двигателях и при нормальной эксплуатации ресурс двигателя зачастую выше. И можно смело заявлять о возможности установки газового оборудования на любой двигатель внутреннего сгорания. Скорость горения пропан-бутана почти равна бензиновой, однако есть одна очень важная характеристика газа… Жидкий бензин, попадая на впускные клапана, на стенки цилиндра и поршень, испаряется, а также поглощает температуру.

При повышенных нагрузках на двигатель это свойство часто используется автомобильными конструкторами, чтобы снять температурную нагрузку с двигателя (при этом растет расход бензина пропорционально скорости). В отличии от бензина, газ попадает в камеру сгорания в испаренном виде (начиная с 5 поколения ГБО он испаряется во впускном коллекторе). Поэтому при повышенных нагрузках газ не способен так же хорошо снимать термо нагрузку в двигателе. И это может привести к более быстрому износу клапанов и седел в головке блока цилиндра.

На практике это происходит так: Вы часами едете на скоростях свыше 150 км в час, при этом кратковременные обгоны не в счет. Двигатель работает в режиме повышенной нагрузки в котором, на бензине, подается топливо в излишке (богатая смесь) чтобы “охладить” поршневую группу. Газ на это не способен и металл начинает нагреваться до более высоких температур.

Это приводит к тому, что процесс износа металла ускоряется, и он становиться менее прочным. У автомобилей, которые ездят на трассе быстро и без наблюдения при плановом обслуживании ГБО могут появиться определенные сложности уже через 70-100 тыс. км пробега в виде тяжелого запуска двигателя/вибраций на холостом ходе и впоследствии прогара клапанов. У городских автомобилей таких проблем практически нет.

ПРИ РЕШЕНИИ УСТАНОВИТЬ ГБО ГЛАВНОЕ ЗАПОМНИТЬ ВАЖНЫЙ МОМЕНТ: Газовое оборудование ставится, чтобы экономить. Для спортивной езды (как стиля вождения) газ не подходит. Чтобы избежать прогара клапанов при езде на газе, необходимо избегать повышенных скоростей.

Повышенные скорости для бюджетных и среднего класса автомобилей – это 135+ кмчас.
Повышенные скорости для автомобилей премиум класса 150-170 кмчас.
Для автомобилей немецкой автомобильной промышленности 190-220 кмчас.

Какие возможные технические решения для снижения рисков прогара клапанов при езде на газе?

Решение №1 Исключение механических и электронных погрешностей ГБО.

В газобаллонном оборудовании BRC, благодаря тому, что все компоненты были разработаны одним производителем, возможно использование очень сложных и тонких алгоритмов, которые позволяют избежать проблем с клапанами, а именно: 1. Высокоточная электроника точно и быстро производит расчет необходимой порции газа для каждого отдельного цилиндра 2. Газовый редуктор точно и стабильно обеспечивает подачу подогретого должным образом газа при постоянном давлении. 3. Газовые форсунки не подвержены загрязнению и тем самым сохраняют свои первоначальные параметры многие годы (но помните, что нужно раз в 10 тысяч км производить плановую замену фильтров). Так как в газовом блоке управления содержится информация о параметрах производительности форсунки, возможно применение очень интересного алгоритма сохранения клапанов (головки блока цилиндра)

Читайте так же:

Регулировка развала фиат дукато

Решение №2 Внедрение специальных алгоритмов в газовой электронике.

Это очень интересный момент, который раньше практиковался в ручном режиме с меньшей точностью из-за того, что использовались постоянно разные комплектующие, с разбросом характеристик.

В электронике ГБО BRC было применено два очень точных и продуманных алгоритма. Алгоритм №1 VSR – Valve Seat Recession ( дословно “усадка седел клапанов”). Суть данного алгоритма в том, что установщик выставляет (если знает что и как делать) порог оборотов и нагрузки двигателя, после которых газовый блок управления ГБО начинает замещать часть газа и подавать вместо него порцию бензина. Внимание: двигатель не переходит на бензин выше определенных оборотов…вместо этого происходит подача микро доз бензина и только при достижении определенной нагрузки. Этот алгоритм возможно реализовать только, если вы знаете точную дозировку газовой форсунки, характеристики редуктора. С ГБО BRC это возможно. Так же благодаря этому режиму возможна установка ГБО на скоростные/спортивные автомобиля без ущерба ресурсу.

Давайте попробуем разобраться как избежать прогара клапанов. Что бы клапан не прогорал, или скажем так, почему горит клапан для этого есть много факторов. Начиная от не герметичности и кончая бедной смесью топлива. Возьмем ошибочное мнение многих: все почему-то думают, что если тарелка клапана толще, то ему труднее прогореть. Да, вроде как метал сам по себе имеет толщину больше вроде как должен дольше «ходить», но опять чем толще метал, тем больше времени надо ему остыть. Т.е. масса тарелки клапана имеет большую величину. Не потому ли одним из факторов на спортивных автомобилях ставят облегченные клапана (так называемые) имеющие Т-образную форму. На спортивных двигателях и бензин заливают не ниже 98, и нагрузки на двигатель на много выше, чем в обычных. Но ведь там ГБЦ работает, а у нас нет. Вот поэтому я лично ставлю на ГБЦ клапана ВАЗ 21083 Самара. Они, во-первых, изготовлены более качественно, тарелка клапана тоньше в отличие от ЧАЗовских (Челябинские) В итоге имеют массу меньше, чем те же Челябинские. Опять же дополнительный хороший фактор облегченного клапана в том, что на высоких оборотах меньше вероятность «срыва» фаз газораспределения за счет инерции. Пробовал я работать и ЧАЗовскими. Много их ставил. Но потом отошел от них. Прогорают еще быстрее, чем Самарские Второй момент не менее важный, чем клапана, это седла клапанов. А точнее материал из которого они изготовлены. На ГБЦ до 2001 года седла клапанов изготавливались из ковкого чугуна. Если кто с Сопроматом на Ты, то знают, что ковкий чугун это самый жаростойкий. Сейчас же седла клапанов изготавливаются из другого метала, марку не скажу, не знаю. Но знаю одно, что у них ресурс меньше. Третий момент, важный, и, наверное, самый больной, это бедная топливная смесь. Почему-то у всех бытует мнение, что если у двигателя повышенный расход топлива, то подачу топлива надо уменьшить. Простите, но ошибочное мнение. Не буду вдаваться в подробности, но скажу одно, бедная смесь, это прямой путь, и очень недолгий, к прогару клапана. При бедной смеси температура в камере сгорания двигателя на много выше, чем при нормальной или богатой смеси. К примеру: все видели, как режут метал газосваркой. Сварщик сначала разогревает метал до температуры плавления, потом добавляет кислорода, при этом уменьшает подачу пропана, бензина или ацетилена. Смотря чем режет. То же самое происходит и в двигателе, в камере сгорания. Добавлю, что при бедной смеси тяга у двигателя пропадает, он греется, не едет, и в добавок еще и повышенный расход топлива. Хороший пример тому, когда разбираете ГБЦ, то на седлах клапанов и на самих клапанах хорошо видны крапинки или мелкие раковины. Это признак и причина работы двигателя на бедной смеси. Т.е. пара седло клапана и клапан работали на грани плавления метала. В момент контакта клапан с седлом клапана, происходит отрыв метала. Хорошо забедняет топливную смесь установка ГБО 4 поколения, а точнее не правильная работа. Т.е. распределенный впрыск. Прежде чем заклинить форсунке окончательно, она начинает сначала подклинивать, тем самым обедняет смесь, потом клинит, и мы ее меняем. Это хорошо видно, когда провалилось седло или прогорел клапан. Мы его поменяли, через короткий промежуток времени опять то же самое. Есть повод искать причину не в слесаре, а работе двигателя. Так же не герметичность впускного тракта тоже обедняют рабочую смесь. Простыми словами, подсосов не должно быть. Четвертый момент: правильная установка фаз газораспределения. Не правильная установка фаз ГРМ ведет к повышенному нагреву двигателя, пропаданию тяги, увеличенному расходу топлива, в итоге опять к прогару клапана или износу седла клапана. Пятый момент: повышенный расход масла. Тут до конца не пришел к одному мнению, но заметил одно, что если ЦПГ (цилиндро-поршневая группа) начинает не работать, пропускает масло, то седла клапанов тоже сгорают. Или как говорится в простонародии «проваливаются». Думаю, что скорее всего это результат масляной пленки, которая образуется на выпускном клапане и седле клапана, которая опять же препятствует охлаждению клапана и седла. Вы можете сказать, а маслосъемные колпачки? Тут я с вами не соглашусь по причине того, что если масло попадает в камеру сгорания через сальники клапанов, то оно успевает смешаться с рабочей смесью и в момент рабочего хода цилиндра успевает сгореть вместе с рабочей смесью. Если же не работают маслосъемные кольца, то масло находится на донышке поршня и в момент выпуска отработанных газов покрывает пару седло-клапан, масляной пленкой. Так же можно отметить плохое качество изготовление самой ГБЦ, а точнее каналов впуска и выпуска. Если посмотреть внимательно на каналы впуска, то можно увидеть и даже пощупать какие выступы ступеньки на пути впуска, которые препятствуют прохождению воздуха и создают волновые резонансные колебания, что тоже в свою очередь влекут за собой плохое наполнение рабочей смесью цилиндра, плохой продувке, а соответственно и охлаждению камеры сгорания. Не поверите, но встречал при разборке таких головок, впускной канал в районе клапана был закрыт пленкой из сгоревшего масла на 2/3 канала. Но это уже отдельная и не менее интересная тема. Из всего выше сказанного можно сделать вывод что: — бедная смесь; — негерметичный клапан; — плохо настроенное ГБО-4 поколения и 2-го то же; — фазы ГРМ; — повышенный расход масла; — плохое охлаждение двигателя Все это приводит к повышенному износу головки блока цилиндров. В заключение могу сказать: что видел головки с пробегом в 350-400 тыс. км, работающие на газу метан, которые за все это время не разу не делались. Выслушаю все ваши замечания, пожелания, возражения.

Читайте так же:

Регулировка развала схождения классики своими руками

Заправочные блоки типа NGV1/ NGV2 устанавливают в европейских странах на все автомобили с ГБО преимущественно в нишу лючка горловины бензобака.

Узел имеет стальную разборную или не разборную/завальцованную конструкцию (например, как на автомобиле Фольксваген Пассат). В трубчатый корпус встроен обратный клапан и фильтр очистки газа (зависит от комплектации).

Отличаются штуцера друг от друга внутренним проходным сечением, а также внешним посадочным диаметром 20,5 мм против 32 мм.

По исполнению евро штуцер бывает:

проходного или прямого действия, «Т»-образный
проходной с ручным механическим запорным устройством флажкового или вентильного типа
с отверстием для подключения трубок 6/8 мм

Комплектация может включать:

фильтрующий элемент
PRD (pressure relief device) – предохранительное устройство для сброса избыточного давления
крепёж
грязезащитный колпачок
монтажный кожух/лючок с замком или без
обратный клапан шарикового или поршневого типа.

Обратный клапан автоматически исключает выброс газа из магистрали после отсоединения заправочного пистолета. Это даёт возможность не перекрывать заправочник в ручном режиме после наполнения, что актуально для устройства проходного типа.

Некоторые отечественные автозаводы также комплектуют машины газобаллонным оборудованием с евро штуцером. Однако далеко не все метановые АГНКС России и СНГ имеют соединители и переходники под евро разъём, поэтому владельцам таких авто приходится докупать специальный коннектор или менять арматуру.

Заправочная арматура Российского стандарта имеет более громоздкую конструкцию с отверстием под соединитель 18 мм, которое запирается заглушкой после заправки. По исполнению и комплектации могут быть все те же вспомогательные элементы, кроме установочного кожуха и защитного колпачка.

Подготовительный этап перед регулировкой клапанов на восьмиклапанной Ладе Гранте

Необходимые инструменты и материалы:

комплект шайб для регулировки зазора. Толщина от 3.0 до 4.5 мм с шагом 0.5 мм;
металлический щуп для регулировки зазора, который приобретается в автомагазине, на авторынке;
приспособление для регулировки клапанов Лады Гранты. В штатной комплектации не поставляется, покупается отдельно;
медицинский пинцет;
хирургический зажим;
набор автомобильных инструментов, набор головок.

Читайте так же:

Кран регулировки тормозных усилий полуприцепа

Специальные приспособления — с ними проще

Окупаемость ГБО на метане

Пробег авто на метане также отличен солидными показателями.
Например: Если установить 4 баллона с общим объемом до 50 м3 на машине «Газель», то авто даже в условиях города запросто проедет до 280 км. И поездка действительно скажется дешевой, поскольку метановое топливо в российских реалиях составляет всего 14 рублей за 1 кубический метр газа! И все ГБО, даже фирменное и самое дорогое, при условии частой заправки газом, быстро окупается. Если вы планируете установку, рекомендуем сделать самостоятельный расчет окупаемости установки на своем авто, с помощью нашего калькулятора окупаемости .

Видео: Регулировка Клапанов Таврия Под Гбо

Отрегулируйте зазор в следующем порядке:

установите поршень первого цилиндра в ВМТ конца такта сжатия, при этом метка на шкиве коленчатого вала должна быть совмещена с крепежным болтом, иначе риск ВМТ на шкиве коленвала должен совпадать с меткой ВМТ на корпус, а ползунок должен находиться напротив крышки. Это положение регулирует зазор в выпускном клапане третьего цилиндра;

открутите регулировочную гайку на балке и поверните регулировочный винт с помощью ключа M9811-288, а затем установите необходимый зазор между наконечником и штоком клапана. Рекомендуется слегка перемещать зонд при вращении винта. Зонд должен быть извлечен без особых усилий. Удерживая винт гаечным ключом, затяните гайку и шкив, проверьте зазор;

После регулировки зазора в выпускном клапане третьего цилиндра поверните коленчатый вал на 180 ° и отрегулируйте зазоры по порядку.

Регулировка клапана в Таврии

Регулировка клапана в Таврии гораздо чаще это следует делать на автомобилях с газовой установкой. В этом примере это так. Поэтому, если ГБО также установлен на вашем Tavria 1102, учитывайте зазоры клапанов, поскольку, хотя последовательность регулировок одинакова, установленные зазоры клапанов не будут существенно отличаться.

Читайте так же:

Чем регулировать ток 12в

Чтобы добраться до клапанов, сначала нужно снять корпус воздушного фильтра, а во-вторых, саму крышку клапана.

Зазоры клапанов для двигателя Таврия: расход 0,15 ; выпускной 0.30. Поэтому подготовьте зонды соответствующей толщины. Последовательность регулировки клапана также имеет значение. когда поршни двигателя находятся на ВМТ, тогда начать регулировку 2 и 5 клапанов. затем поверните его на 180 и отрегулируйте его 6 и 8. Направьте коллектор, чтобы помочь, где впускные клапаны помогают. Полная схема последовательности регулировки, а также регулировка зазора клапанов самой ЗАЗ Таврия наглядно показана на видео.

Каким должен быть зазор клапанов в Славуте?

Пробелы должны быть:

Это заводские данные для взрыва.

Фабрика рекомендует настраивать их в первый раз и впоследствии для каждого технического обслуживания.

Я должен был сделать это намного раньше: намек неуместен. винт.

Сначала был либо слишком большой зазор, либо сумасшедший рег. винт был ослаблен.

Процедура регулировки клапана по схеме Tavria 1102

Регулировки клапанов Tavria гораздо чаще выполняются для тех, кто также владеет Tavria 1102 с HBO, затем при необходимости учитывают зазоры клапанов, полную схему технологического процесса.

Обратите внимание на зазоры клапанов Tavria, Slavuta: на входе. на выходе Если вы хотите отрегулировать себя, он вам понадобится.

Баллоны ГБО метан

Баллоны для метана должны иметь более прочные стенки, нежели для пропановых резервуаров. Связано это с высоким давлением, под которым содержится природный газ. Давление в баллоне достигает порядка 220 атмосфер. Стенки баллона гбо для метана должны иметь толщину от 0,6 см и выше. Коррозия и следы механического воздействия недопустимы!

Чтобы максимально увеличить прочность такого баллона используют бесшовную конструкцию. Зачастую вес баллона ГБО для метана начинается от 60 кг, а объем газа, который может быть размещен в резервуаре, находится в пределах от 11 до 15 кубометров.

Читайте так же:

Регулировка автоматического корректора фар

Еще одним отличием от привычного пропана является форма баллона – для метана баллон должен быть исключительно цилиндрический. Использование тороидальных баллоном в этом случае недопустимо.

Крепятся метановые баллоны максимально надежно, в местах вероятных трений устанавливают специальные прокладки, которые со временем нужно менять, предотвращая трения баллонов.

Баллоны для ГБО метан проходят множество предпродажных подготовок и испытаний, которые включают поджог баллона, огнестрельный выстрел, падение с высоты и прочее.

Цена баллона ГБО для метана колеблется в пределах сотен долларов, что значительно превышает цену на баллоны пропана.

Достоинства и недостатки редуктора Томасетто

Газовый редуктор Томасетто считается одним из лучших для ГБО второго поколения. При использовании данного прибора горючее действительно начинает расходоваться экономно, а в зимнее время благодаря высокой нагревательной способности выше, автомобиль будет быстрее прогревается до рабочих температур. Прибор отлично ведёт себя на транспортных средствах, где установлены газовые магистрали, отличающиеся высокой пропускной способностью.

благодаря компактным размерам удобно подключать;
несложное внутреннее устройство прибора позволяет при необходимости разобрать и отремонтировать его самостоятельно и тем самым продлить срок службы;
на карбюраторных машинах прибор настраивается механически с помощью удобных регулировочных винтов;
обеспечивает минимальный износ силовой установки авто;
работает бесшумно;
высокий уровень безопасности в использовании;
двойная система регулировки позволяет добиться оптимальной производительности;
срок службы прибора до обновления изнашиваемых деталей показывает немалый пробег — около 150 тыс. км.;
вмонтированный фильтр снижает затраты ка комплектацию ГБО;
обладает хорошей теплоотдачей;
возможно подключение к системам 1,2 и 3-го поколения;
выпускается недорогой ремкомплект с полным набором запчастей;
возможная разборка и очистка устройства самостоятельно в гараже (понадобятся шестигранник пятёрка, ключ на 8, две отвертки плоская и крестовая и ремкопмлект);
для сброса конденсата предусмотрен удобный слив;
при своевременной замене фильтрующего элемента и резиновой прокладки срок службы продлевается на несколько десятков тысяч километров.

Недостатки, которые нужно учитывать при эксплуатации данного редуктора:

прибор необходимо регулярно чистить и по необходимости заменять отдельные запчасти, так как со временем мембрана становится жёсткой, газовые ходы забиваются грязью и смолами, что препятствует стабильной работе ГБО второй генерации;
в связи с популярностью комплектующих газового оборудования от итальянской компании Томасетто на рынке много подделок, следует внимательно относится к выбору поставщика.

Если вовремя делать обслуживание газового редуктора, грамотно настраивать, менять фильтр, степень износа деталей уменьшается, срок эксплуатации увеличивается. Качество ремкомплекта сильно влияет на экономичность, надежность и безопасную эксплуатацию газобаллонного оборудования.