Как устроена цепь ГРМ

Как устроена цепь ГРМ

Привод автомобильных агрегатов может включать в себя ремень или же цепь. Как правило, цепные приводы отличаются большей надежностью – металлические цепи попросту реже выходят из строя. Где цепи действительно широко применяются, так это в газораспределительных механизмах. Именно в них при помощи цепей вращательный момент передается распредвалу от коленчатого вала. Давайте разберемся с тем, как устроены цепи ГРМ, какие неисправности для них характерны, а также ознакомимся с методикой выбора новой цепи в случае выхода из строя имеющейся.

Устройство и принцип работы

Устройство цепной передачи очень похоже на конструкцию зубчатого привода. Но зубья ведущей и ведомой шестеренок не входят в непосредственное зацепление, а крутящий момент передается с одной на другую с помощью закольцованной непрерывной цепи, чьи отверстия надеваются поочередно на зубья вращающихся колес.

Цепная передача способна передавать вращение на параллельный ведущему вал, отстоящий от него до 7 метров. Она обладает рядом достоинств и недостатков по сравнению со своим прообразом.

Приводные клиновые ремни

Клиновый приводной ремень назван из-за схожести в разрезе с клином. Он является одной из главных составляющих системы ременной передачи и устанавливается в разных устройствах с целью передачи крутящего момента. Применяется в промышленности, чаще всего – в тяжелом и легком машиностроении.

Клиновые приводные ремни просты в техническом обслуживании и не нуждаются в профессиональном уходе. К сожалению, их невозможно отремонтировать, но удивительно долгий срок службы нивелирует этот минус.

Клиновые приводные ремни включают в себя три слоя:

• оберточный (изготавливается из ткани);
• несущий (выполняется из ткани или резиновых шнуров);
• резиновый.

Благодаря многослойности они не боятся ни воздействий механического характера, ни влияния химических средств, ни износа. Большая часть таких ремней сделана из полиэфирных волокон или вискозы и резинотехнической смеси из хлоропреновых каучуков.

3 Приводные цепи

3.1 Спецификация узлов и комплектующих деталей

Спецификация узлов и комплектующих деталей цепи показана на рисунках 1 и 2.

Примечание — Рисунки приведены для примера и не определяют фактическую форму пластин цепи.

Рисунок 1 — Приводная роликовая длиннозвенная цепь

а) Внутреннее звено

1 — внутренняя пластина; 2 — ролик; 3 — втулка

b) Наружное звено

1 — наружная пластина; 2 — валик

с) Соединительное звено с зашплинтованным концом валиика

1 — наружная пластина; 2 — зашплинтованный соединительный валик; 3 — шплинт; 4 — съемная пластина

d) Звено с пружинно-клеммным скреплением

1 — наружная пластина; 2 — соединительный валик с пружинно-клеммным замком; 3 — пружинная пластина; 4 — съемная пластина

е) Одинарное переходное звено

2 — втулка; 3 — переходная пластина; 4 — переходный валик; 5 — шплинт

f) Двойное переходное звено

2 — внутренняя пластина; 3 — валик с расклепанным концом; 4 — переходная пластина; 5 — втулка

Примечание — Размеры пластины приведены в таблице 1.

Примечание — Крепления могут быть различных конструкций. На рисунках приведены примеры.

Рисунок 2 — Типы звеньев

3.2 Обозначение

Длиннозвенные приводные роликовые цепи классифицируют по номерам цепи, приведенным в таблице 1. Эти номера цепи образованы добавлением цифры 2 к номеру цепи по ГОСТ 13568.

Пример — Цепь ГОСТ Р. — 208В

Таблица 1 — Основные размеры, пробные нагрузки при измерении шага и разрушающие нагрузки приводных роликовых длиннозвенных цепей (см. рисунок 3)

Диа- метр ролика , не более

Макси-
маль- ный диа- метр ролика (боль-
шого раз- мера)

Рас-
стоя- ние между внут- рен-
ними плас-
тинами , не менее

Макси-
маль- ный диа- метр валика

Диа- метр отверс-
тия втулки , не менее

Габа-
ритный размер для про- хода цепи , не менее

Шири- на плас-
тины , не более

Раз- мер пере-
ходной плас-
тины , не менее

Шири- на внут-
рен- него звена , не более

Рас- стоя-
ние между наруж-
ными плас-
тинами , не менее

Обслуживание ременного привода

В сравнении с цепными приводами у которых есть проблема постоянной смазки или редукторами, у которых высокая стоимость и механические проблемы, ременные приводы являются самыми экономически эффективными и надежными для передачи мощности. Однако, эта надежность может быть получена только в том случае, если ремни и приводы должным образом обслуживаются. Возможность продолжительного срока службы свойственна каждому ремню INDFORCE. При выполнении программы планового технического обслуживания ремни и приводы будут работать безотказно в течение продолжительного срока эксплуатации. Всегда внимательно проверяйте и обслуживайте ремни и приводы — это уменьшит дорогостоящее время простоя, задержку выпуска продукции, а также ваши затраты на покупку новых ремней.

Частота проведения планового обслуживания

При планировании графика проведения планового технического обслуживания ременного привода Вам помогут следующие рекоментации:

• Критические приводы — краткий визуальный и шумовой осмотр данных приводов необходимо проводить один раз в 1 — 2 недели.
• Обычные приводы — для большинства приводов краткий визуальный и шумовой осмотр должен выполняться один раз в месяц.
• Полный осмотр — остановка привода для полного осмотра ремней, шкивов и других узлов необходимо проводить один раз в 3 — 6 месяцев.

Технологическая карта планового обслуживания

1. Отключите питание двигателя привода. Исключите возможность несанкционированного пуска двигателя во время работ.

2. Установите все компоненты машины в безопасное (нейтральное) положение.

3. Снимите и осмотрите ограждение. Проверьте признаки износа или трения о детали привода. Очистите ограждение по мере необходимости.

4. Осмотрите износ и повреждения ремня. Наблюдая признаки несвойственного износа или повреждений ремня Вы сможете диагностировать возможные неполадки привода.Пометьте точкой ремень или один из ремней на приводес многоручьевыми клиновыми ремнями. Проверьте весь ремень: трещины, изношенные участки, порезы и необычные следы износа. Проверьте ремень на наличие чрезмерного нагрева. Ремни становятся теплыми во время работы, но температура не должна превышать определенных пределов. Ваша рука может терпеть около 45°C. Если ремни слишком горячие на ощупь, может потребоваться поиск и устранение неисправностей. При необходимости замените ремень.

5. Осмотрите износ и повреждения шкивов. Если с привода были сняты ремни, проверьте шкивы на наличие несвойственного износа и явных признаков повреждения. Износ не всегда виден, поэтому рекомендуем использовать калибры для шкивов для проверки V-образных канавок. На приводах с зубчатым ремнем проверьте диаметральные размеры шкива по всему диаметру, чтобы убедиться в их равенстве и соответствии допускам. Всегда проверяйте шкивы на надлежащее выравнивание и правильный монтаж. Перекос шкивов приведет к уменьшению срока службы.

Основными причинами перекоса являются:

• шкивы неправильно расположены на валах;
• вал двигателя и ведомые валы механизма не параллельны;
• шкивы имеют наклон вследствие неправильного монтажа.

Для проверки шкивов на предмет перекосов необходима поверочная линейка или, для приводов с большим межцентровым расстоянием, прочная струна. Направьте поверочную линейку или струну вдоль механически обработанных поверхностей обоих шкивов. Несовпадение отобразится в виде зазора между поверхностью шкива и поверочной линейки или струной. При использовании данного метода удостоверьтесь, что расстояние между ребром канавки и наружным ободом обоих шкивов идентично. Наклон шкивов можно также проверить спиртовым уровнем.

6. Осмотрите другие узлы привода: подшипники, валы, крепеж двигателя и направляющие натяжного шкива. Всегда проверяйте надлежащее выравнивание и смазку подшипников. Также проверьте крепеж двигателя. Убедитесь, что направляющие натяжного шкива без мусора, препятствий, грязи или ржавчины.

7. Осмотрите систему статического проводящего заземления (если используется) и замените компоненты при необходимости.

8. Проверьте натяжение ремня и отрегулируйте при необходимости. Последним этапом является проверка натяжения ремня, и, при необходимости, повторного натяжения ремня. Заметим, что повторное натяжение не рекомендуется для зубчатых ремней. В случае слишком малого натяжения, клиновые ремни могут скользить, а у зубчатых ремней происходит перескок зубьев. Правильным натяжением является самое малое натяжение при котором ремни будут передавать мощность, когда привод работает при полной нагрузке. Обычный порядок действий для проверки натяжения ремня следующий:

• Сила, измеренная в середине пролета (t), требуемая для отклонения ремня на приводе 2 мм на пролет длиной 100 мм (зубчатые ремни) или 1 мм на пролет длиной 100 мм (клиновые ремни) от его обычного положения.
• Если измеренная сила меньше, чем минимальная рекомендуемая сила отклонения, ремни следует натянуть.
• Новые ремни натягиваются до тех пор, пока сила отклонения на ремень не будет как возможно ближе к максимальной рекомендуемой силе отклонения.

9. Проверьте шкивы на предмет перекоса.

10. Установите на место ограждение ременной передачи.

11. Включите питание и перезапустите привод. Осмотрите привод и послушайте — не присутствуют ли не свойственный приводу звуки.

Требования к ременному приводу при монтаже ремней

1. Клиновые ремни должны эксплуатироваться в приводах со шкивами соответствующими профилю ремня.
2. Перед установкой ремня, канавки шкивов должны быть очищены от мусора, грязи, смазки и т.п. Ремни должны устанавливаться на шкив вручную в ненапряженном состоянии без применения каких — либо инструментов. В отдельных случаях допускается применять инструменты, не имеющие острых граней, исключающие повреждение ремня и канавок шкива.
3. Валы шкивов передачи должны быть расположены параллельно, а канавки шкивов — друг против друга. Соосность шкивов проверяется специальным лазерным измерителем. Правильная соосность — гарантия долгого ресурса ремня.
4. Необходимо исключать возможность попадания смазок, растворителей и других веществ на ремни.
5. При работе ремней комплектами на одном шкиве, оси, или редукторе — в случае выхода из строя одного из ремней снимается весь комплект. Комплектация новых ремней с ремнями, бывшими в употреблении, недопустима. Ремни, бывшие в употреблении, подбираются отдельными комплектами.
6. Применения натяжных роликов в клиноременных передачах следует избегать. В случае необходимости их использования ролики рекомендуется располагать внутри контура передачи на ведомой ветви ремня. В клиноременных вариаторах натяжные ролики не должны применяться.
7. Стенки канавок шкивов должны быть гладкими без повреждений, раковин, шероховатостей.
8. Меньшее основание сечения клинового ремня не должно соприкасаться с дном канавки.
9. Натяжение ремней в эксплуатации следует периодически контролировать и регулировать, особенно в первые 48 часов работы.
10. Натяжение ремня в эксплуатации контролируют по прогибу ветви под воздействием определенной силы, вычисляемой в соответствии с условиями работы передачи.

Правила эксплуатации ременного привода

После монтажа ремня и регулировки его натяжения — ременная передача не требует какого-либо специального обслуживания. Однако, для этого следует соблюдать определенные правила:
1. Проектируя передачу, нужно учитывать возможность изменения расстояния между ременными шкивами, чтобы легко надеть и натянуть ремень для получения требуемого скольжения. Также необходимо учитывая 1,5% длины — на возможность допустимой вытяжки ремня во время работы и 1% допуск длины ремня.
2. Профиль ременного шкива должен соответствовать сечению ремня, так чтобы ремень плотно соприкасался рабочими поверхностями со стенками канавок шкива.
3. Канавки ременных шкивов должны быть гладкими, без повреждений, заусениц, выбоин, изъянов и загрязнений, прежде всего масла и смазки. Если канавки шкивов изношены или повреждены в процессе работы, если конус уменьшился, замените шкив, так как это может стать причиной повреждения ремня.
4. Нельзя использовать вещества, кулучшающие сцепление ремня со шкивом.
5. Ремни следует надевать вручную при минимальном расстоянии клиноременных шкивов. Недопустимо применение каких-либо вспомогательных инструментов.
6. Перед установкой ремня следует отрегулировать натяжение. Натяжение должно быть таким, чтобы скольжение на шкиве было не более 1%. Слишком малое натяжение вызовет чрезмерное скольжение ремней на шкиве, слишком большое — сокращение срока эксплуатации ремня, а так же ускоренный износ подшипников. После монтажа ремня, необходимо на короткое время запустить передачу без нагрузки и еще раз откорректировать натяжение.
7. Допускается параллельность осей шкивов передачи не выше 1мм на 100мм длины оси, а допуск взаимного перемещения канавок шкивов не должен превышать 0,25% межосевого расстояния.
8. Во время первых часов работы ремень будет растягиваться, что в дальнейшем потребует корректировки его натяжения. После первого часа работы под полной нагрузкой ремень удлиняется примерно на 70% величины полного допустимого удлинения, которое составляет: до 1,5% длины ремня с полиэфирным кордом и 0,5% — с кевларовым кордом.
9. Во многоручейных передачах использовать ременные блоки состоящие из специально комплектованных, согласно требуемому допуску длины ремней. В случае повреждения одного из ремней следует заменить весь блок ремней. Не рекомендуется соединять в блоки ремни разных производителей.
10. Проверять и регулировать натяжение ремней в условиях нормальной работы.
11. Обеспечить защиту ременной передачи защитным кожухом.

12. В случае загрязнения клиновых ремней, допускается их очистка глицериноспиртовой смесью в пропорции 1:10. Запрещается употреблять другие химические средства. Для очистки ремней запрещается употреблять острые предметы (проволочные щетки, абразивная бумага и т.д.), чтобы предотвратить механическое повреждение ремня.

Эволюция ГРМ: шестерни, цепь и ремень

Любите спорить на автомобильную тему и рассуждать, что лучше — ремень или цепь? Ничто так не придает спорщику значимости, как знание истории развития механизмов! Мы расскажем вам о том, как появились и ушли в небытие разные приводы ГРМ.

Два слова о ГРМ

Клапанный механизм газораспределения, сокращенно ГРМ, — это то, без чего четырехтактный двигатель существовать в принципе не может. Он открывает впускные клапана, впуская воздух или горючую смесь в цилиндры на такте впуска, открывает выпускные на такте выпуска и надежно запирает горящую в цилиндре смесь во время рабочего хода. От того, насколько хорошо он обеспечивает «дыхание» мотора — подачу воздуха и выпуск отработавших газов — зависит и мощность, и экологичность мотора.

Клапаны открывают и закрывают своими кулачками распределительные валы, а крутящий момент на них передается с коленвала, в чем, собственно, и состоит задача привода ГРМ. Сегодня для этого используют цепь или ремень. Но так было не всегда…

Старый добрый нижний распредвал

В начале ХХ века проблем с приводами распредвала не было — его раскручивали обычные шестерни, а к клапанам от него шли штанги толкателей. Клапаны располагались тогда сбоку, в «кармане» камеры сгорания, прямо над распределительным валом, и открывались-закрывались штангами. Потом клапаны стали ставить один напротив другого, чтобы уменьшить объем и площадь поверхности этого «кармана» — в результате неоптимальной формы камеры сгорания моторы имели повышенную склонность к детонации и плохой термический КПД: много тепла уходило в стенки головки блока цилиндров. И наконец, клапаны перенесли в область прямо над поршнем, и камера сгорания стала совсем небольшой и почти правильной формы.

Расположение клапанов сверху камеры сгорания и привод клапанов более длинными толкателями (так называемая схема OHV), предложенные еще в начале ХХ века Дэвидом Бьюиком, оказались самыми удобными. Такая схема вытеснила варианты моторов с боковыми клапанами в гоночных конструкциях уже к 1920 году. Например, именно она применяется в знаменитых двигателях Chrysler Hemi и моторах Corvette и в наше время. А моторы с боковыми клапанами могут помнить водители ГАЗ-52 или ГАЗ-М-20 «Победа», где данная схема применялась в двигателях.

И ведь так удобно все это было! Конструкция очень проста. Распредвал, оставаясь внизу, находится в блоке цилиндров, где прекрасно смазывается разбрызгиванием масла! Даже штанги и кулачки рокеров с регулировочными шайбами можно оставить снаружи при необходимости. Но прогресс не стоял на месте.

Почему отказались от штанг?

Проблема — в лишнем весе. В 30-е годы скорость вращения гоночных моторов на земле и авиационных моторов на самолетах достигла величин, при которых появилась необходимость облегчить механизм газораспределения. Ведь каждый грамм массы клапана вынуждает увеличивать и силу пружин, которые его закрывают, и прочность толкателей, через которые распредвал жмет на клапан, в результате потери на привод ГРМ быстро возрастают при увеличении оборотов мотора.

Выход был найден в переносе распределительного вала наверх, в головку блока цилиндров, что позволило отказаться от простой, но тяжелой системы с толкателями и значительно уменьшить инерционные потери. Поднялись рабочие обороты мотора, а значит, увеличилась и мощность. Например, Роберт Пежо создал в 1912 году гоночный двигатель с четырьмя клапанами на цилиндр и двумя верхними распредвалами. С переносом распределительных валов наверх, в головку блока, возникала и проблема их привода.

Первым решением было ввести промежуточные шестерни. Существовал, скажем, вариант с приводом дополнительным валом с коническими шестернями, как, например, на всем танкистам знакомом двигателе В2 и его производных. Такая схема применялась и на уже упомянутом моторе Peugeot, авиамоторах Curtiss К12 образца 1916 года и Hispano-Suiza 1915 года.

Еще одним вариантом стала установка нескольких цилиндрических шестерен, например в двигателях болидов Формулы-1 периода 60-х годов. Удивительно, но «многошестеренная» технология находила применение и совсем недавно. Например, на нескольких модификациях дизельных 2.5-литровых моторов Volkswagen, ставившихся на Transporter T5 и Touareg — AXD, AXE и BLJ.

Почему пришла цепь?

У шестеренчатого привода было много «врожденных» проблем, главная из которых — шумность. Помимо того, шестерни требовали точной установки валов, расчета зазоров и взаимной твердости материалов, а также — муфт гашения крутильных колебаний. В общем, конструкция при кажущейся простоте была мудреной, а шестерни — отнюдь не «вечными». Нужно было что-то другое.

Когда впервые применили цепь для привода ГРМ, точно неизвестно. Но одной из первых массовых конструкций был двигатель мотоцикла AJS 350 с цепным приводом в 1927 году. Конструкция оказалась удачной: цепь не только была тише и проще в устройстве, чем система валов, но и снижала передачу вредных крутильных колебаний за счет работы своей системы натяжения.

Как ни странно, цепь не нашла применения в авиационных моторах, и в автомобильных появилась значительно позже. Сначала она появилась в приводе нижнего распредвала вместо громоздких шестерен, но постепенно стала набирать популярность и в приводах с верхними распредвалами, однако особенно стала актуальна, когда появились моторы с двумя распредвалами. Например, цепью приводился ГРМ в двигателе Ferrari 166 1948 года и в поздних версиях мотора Ferrari 250, хотя ранние варианты его имели привод коническими шестернями.

В массовых моторах нужды в цепном приводе долго не возникало — до 80-х годов. Маломощные двигатели выпускались с нижним распредвалом, и это не только «Волги», но и Skoda Felicia, Ford Escort 1.3 и множество американских машин — на V-образных моторах штанги-толкатели стояли до последнего. А вот на высокофорсированных моторах европейских производителей цепи появились уже в 50-е годы и до конца 80-х оставались преобладающим типом привода ГРМ.

Как появился ремень?

Примерно тогда же у цепи появился опасный конкурент. Именно в 60-е развитие технологий позволило создать достаточно надежные зубчатые ремни. Хотя вообще-то ременная передача — одна из старейших, она использовалась для привода механизмов еще в античности. Развитие станочного парка с групповым приводом механизмов от паровой машины или водяного колеса обеспечило развитие технологий производства ремней. Из кожаных они стали текстильными и металлокордными, с применением нейлона и других синтетических материалов.

Первый случай использования ремня в приводе ГРМ относят к 1954 году, когда в гонках SCCA победил Devin Sports Car конструкции Билла Девина. Его мотор, согласно описанию, имел верхний распредвал и привод зубчатым ремнем. Первой же серийной машиной с ремнем в приводе ГРМ считается модель Glas 1004 1962 года небольшой немецкой компании, позднее поглощенной BMW.

В 1966 году, Opel/Vauxhall начал производство массовых моторов серии Slant Four с ремнем в приводе ГРМ. В том же году, несколько позже, появились моторы Pontiac OHC Six и Fiat Twincam, тоже с ремнем. Технология стала по-настоящему массовой.

Причем мотор от Fiat чуть было не попал на наши» Жигули»! Рассматривался вариант его установки вместо нижневального мотора Fiat-124 на будущий ВАЗ 2101. Но, как известно, старый мотор просто переделали под верхние клапаны, а в качестве привода поставили цепь.

Как видно, сначала ремень использовался исключительно на недорогих моторах. Ведь его основными преимуществами была низкая цена и малая шумность привода, что актуально для небольших машин, не обремененных шумоизоляцией. Но его нужно было регулярно менять и следить, чтобы на него не попадали агрессивные жидкости и масло, причем интервал замены уже тогда был немаленьким и составлял 50 тысяч километров.

И все же славу не слишком надежного способа привода ГРМ он получить успел. Ведь достаточно было погнуться одной шпильке или выйти из строя одному ролику, как его ресурс снижался в разы.

Серьезно снижало ресурс и замасливание — тут не всегда помогал даже герметичный кожух, ведь моторы тех лет имели весьма примитивную систему вентиляции картерных газов и масло все равно попадало на ремень.

Впрочем, все нюансы применения некачественных ремней ГРМ у нас знакомы владельцам переднеприводных ВАЗ. Мотор 2108 разрабатывался как раз в 80-е, на пике увлечения ремнями. Тогда их стали ставить даже на большие моторы вроде ниссановского RB26, и надежность лучших образцов была на уровне. С тех пор споры о том, что лучше — цепь или ремень, не утихают ни на минуту. Будьте уверены, прямо сейчас, пока вы читаете эти строки, на каком-нибудь форуме или в курилке два апологета разных приводов спорят до полного изнеможения.

В следующей публикации я подробно разберу все плюсы и минусы цепных и ременных приводов. Оставайтесь на связи!

Уже давно не вечный

Еще каких-то 15 лет назад цепной привод казался многим автомобилистам лучшим решением. Ведь двухрядные цепи служили столько же, сколько и сами ресурсные моторы из 1980-1990-х – по полмиллиона километров и больше. Они не растягивались и не рвались при смешных пробегах, обычно не требовали замены, а раз так, то и все недостатки такого типа привода были терпимыми.

Увы, на многих современных двигателях применяются более компактные и легкие цепи (как правило, однорядные), их ресурс куда ниже, порядка 150-200 тыс. км. При растяжении "уходят" фазы газораспределения, возникает риск перескока, а то и разрыва, что оборачивается серьезными повреждениями двигателя при "встрече" клапанов с поршнями. Правда, обычно катастрофе предшествуют тревожные симптомы: растянутая цепь начинает работать громче ("трещать"), а сбившиеся фазы приводят к затрудненном пуску двигателя, ухудшению тяги, появлению "ошибок" на панели приборов. В общем, цепь тянется долго и дает возможность обратить на нее внимание.

Но к перескоку может привести и неисправный (неработающий) гидронатяжитель, а вот он способен проявить себя внезапно, отказав в любой момент. Это может быть связано как с самим узлом, так и с системой cмазки, то есть к его качеству, уровню и давлению цепной мотор чувствителен. Также рекомендуется не оставлять автомобиль с "цепным" двигателем на горке на передаче – может случиться "скок, скок, перескок" со всеми вытекающими.

К слову, ресурс звезд распредвалов, башмака натяжителя и успокоителя тоже вовсе не вечен, а замена может быть не так проста и дешева, как бы того хотелось. Тут мы приходим к еще одному недостатку цепного привода – более высокой стоимости замены. Это касается как самого комплекта (цепь, натяжитель, успокоитель, звезды), так и работ. По сравнению с ремнем доступ к цепи затруднен, а в некоторых случаях (например, когда она находится со стороны моторного щита) приходится и двигатель вынимать. Повторимся: если бы цепь была вечной, это бы особо не волновало, но когда такие работы требуются каждые 150-200 тыс. км, это уже серьезное увеличение расходов на содержание автомобиля. На этом фоне традиционные недостатки вроде большей шумности уже не так принципиальны.

Итак, главная претензия к цепному приводу ГРМ на современных моторах – все-таки ограниченный ресурс, что оборачивается необходимостью периодической замены при более высокой стоимости по сравнению с заменой ремня и роликов. Впрочем, говорить, что цепной привод – зло, тоже неправильно. Во-первых, и сегодня достаточно современных моторов, где ресурс привода ГРМ превышает 200 тыс. км, что для рядового пользователя составляет не менее 5-7 лет эксплуатации. Во-вторых, стоимость замены далеко не всегда разорительна. Наконец, в-третьих, у цепи есть и свои преимущества, которые особенно видны на фоне недостатков ременного привода.

Что делать если ремень генератора оборвался в дороге.

Если все таки обрыв ремня произошел в дороге. Делать нечего. Необходимо принимать решение. Либо замена ремня генератора, либо буксировка автомобиля. Двигаться на автомобиле без ремня генератора можно. Если ремень приводит в действие только генератор. Зарядка от генератора к аккумулятору пропадает. Но емкости аккумулятора хватает на длительное время. Пока аккумулятор не разрядится полностью

Сложнее если во вращение приводится ещё и помпа с вентилятором охлаждения. Не будет охлаждаться радиатор. И не будет циркуляции охлаждающей жидкости в двигателе. Двигатель быстро перегреется и закипит. В этом случае автомобиль лучше буксировать. Применение альтернативных методов по использованию вместо ремня галстука или чулков. Возможно, у кого то это и получалось. Попробывать можно. Если нет другого способа транспортировать автомобиль до места ремонта. Лучше конечно не доводить ремень до обрыва.